Ο Philip Dunabin, υπεύθυνος για τo νέο Fiesta S 1600.
Ένα ασυνήθιστο τρόπο για να παρουσιάσουν τα νέα τους μοντέλα διάλεξαν η Citroen και η Ford. Πρόσφατα και οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να συμμετάσχουν στον συναγωνισμό των Super 1600 της επόμενης χρονιάς με ολοκαίνουργα μοντέλα.
Ο Philip Dunabin, επικεφαλής μηχανικός της Ford Racing και υπεύθυνος για την ανάπτυξη του Fiesta 1600, μας εξηγεί πως ξεπήδησαν από το αρχηγείο της Ford, που εδρεύει εδώ και 40 χρόνια στο Boreham του Essex, οι νέες ιδέες για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα και το γιατί η εταιρεία προχώρησε σε αυτήν την πρωτότυπη κίνηση.
«Για τη Ford τα μηχανοκίνητα σπορ είναι ένα εργαλείο μάρκετινγκ που τη βοηθά να δημιουργήσει το προφίλ των προϊόντων της και να προσδώσει σε αυτά «ένα άρωμα», που εμείς ονομάζουμε «DNA» των προϊόντων μας.
Για την αξιοποίηση του Fiesta Super 1600 δεν εργάστηκε μόνο το τμήμα του Boreham. Δούλεψαν σε συνδυασμό με τους σχεδιαστές της εταιρείας. Οι μηχανικοί μας απαρίθμησαν τις παραμέτρους που κατά την άποψή τους χρειάζεται να πληροί ένα επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο, όπως π.χ. ο χώρος που απαιτείται στους θόλους των τροχών, το πόσο πλατύ χρειάζεται να είναι το αυτοκίνητο, που πρέπει να βρίσκονται οι τροχοί κ.α., όμως το πώς αυτά θα μπουν στη πράξη δεν είναι αρμοδιότητα του Boreham. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται ο τελικός στόχος και το στυλ του νέου αγωνιστικού αυτοκινήτου θα είναι αναγνωρίσιμο στη νέα γενιά αυτοκινήτων παραγωγής».
Το σχεδιαστικό τμήμα της Ford βρίσκεται πολλά βήματα μπροστά και το αγωνιστικό τμήμα του Boreham πιθανόν να μην έχει ιδέα για το σκαλοπάτι που γεφυρώνει το υπάρχον μοντέλο και αυτό που σχεδιάζεται για το μέλλον. Δεν έχουν επίσης γνώσεις για το πώς γίνεται σήμερα η παραγωγή του αγωνιστικού, κάτι που ίσως θα τους επέτρεπε να παίξουν ένα μεγαλύτερο ρόλο στο γεφύρωμα αυτό. Αυτός είναι ένας βασικός λόγος γιατί η Ford παρουσίασε τα σχέδια της αγωνιστικής Fiesta πολύ πριν το πραγματικό αυτοκίνητο είναι έτοιμο για να «αναγνωριστεί» από τη FIA. Ένας άλλος λόγος είναι ότι αυτή η χαρά της δημιουργίας πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σαν μέσο για να εξάψει την φαντασία …
Η εμπειρία της Ford στον ανταγωνισμό των Super 1600 βασίζεται στο Puma. Η εξέλιξη στο Puma έγινε κάτω από τελείως διαφορετικές περιστάσεις. Η ζωή του ξεκίνησε σαν 1600άρι Kit Car και εξελίχθηκε με γνώμονα τις επιταγές της αγοράς που εκείνη την περίοδο ήταν το χαμηλό κόστος. Από τότε το κύρος των Super 1600 μεγάλωσε και η αγορά τους αναπτύχθηκε πολύ. Σήμερα σε πολλές χώρες υπάρχουν πρωταθλήματα για Super 1600. Παρά το ότι χώρες όπως η Γαλλία και η Ιταλία έχουν πρωταθλήματα στα οποία κάποιοι κατασκευαστές εμπλέκονται πολύ σοβαρά, τα φώτα όλα πέφτουν στο Πρωτάθλημα Νέων της FIA. Όταν ακόμα δουλεύαμε πάνω στο Puma ήταν πολύ δύσκολο να προβλέψεις πόσο μεγάλη θα ήταν η αγορά και έτσι η Ford κατασκεύασε το Puma σε δύο τελείως διαφορετικά επίπεδα. Το ένα με 1400 κ.ε. για το πρωτάθλημα ενιαίου τύπου και το άλλο με πλήρεις προδιαγραφές Super 1600. Αυτό αύξησε το βασικό μηχανολογικό μας κόστος σε πολύ μεγαλύτερη πλατφόρμα σε σχέση με τα κοινά σημεία μεταξύ των 2 αυτοκινήτων. Πολλά από τα έξοδα εξέλιξης έπρεπε να μοιραστούν ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Αυτό ήταν ένα «καλό» σκαλοπάτι και δούλεψε καλά, με οδηγούς όπως ο Guy Wilks να δείχνουν ικανοί να προχωρήσουν και να κάνουν καριέρα χρησιμοποιώντας ένα Puma. Όμως το πρόγραμμα με τα Puma πρέπει να σταματήσει καθώς το βασικό (επιβατικό) αυτοκίνητο σταμάτησε πια να παράγεται. Η παραγωγή σταμάτησε στα τέλη του 2001 παρά το ότι τα αυτοκίνητα συνέχισαν να πουλιόνται και το 2002.
Mε την έναρξη του πρότζεκτ του Fiesta η συνέχιση των δαπανών για την εξέλιξη του Puma δεν μπορούσε πλέον να δικαιολογηθεί. Όταν δουλεύαμε με το Puma προσπαθούσαμε να κρατήσουμε χαμηλό κόστος, π.χ. τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν κιβώτιο ταχυτήτων βασισμένο στο στάνταρ. Αυτό σήμαινε ότι μπορούσαμε και δουλεύαμε με ένα εξάρτημα χαμηλότερου αρχικού κόστους συγκριτικά με ένα εξειδικευμένο που στοίχιζε αρκετά περισσότερα. Εντούτοις μάθαμε ότι το κόστος επισκευής στη συνέχεια ήταν τέτοιο που έκανε ένα εξειδικευμένο ανταλλακτικό να είναι συνολικά οικονομικότερο. Και παρουσιάζει ενδιαφέρον αν δει κανείς ότι στο Saxo η Citroen αντικατέστησε εξαρτήματα που προήρχοντο από το βασικό μοντέλο με άλλα «επί παραγγελία». Εξάλλου υπάρχει και ένας άλλος παράγοντας. Το επίπεδο του συναγωνισμού στα S1600 είναι τώρα πολύ υψηλότερο εξαιτίας του αριθμού των κατασκευαστών αλλά και της ποιότητας των οδηγών που εμπλέκονται και είναι πολλοί. Η απόφαση να χρησιμοποιήσουμε στο Puma ένα κιβώτιο ταχυτήτων βασισμένο στο στάνταρ δημιούργησε προβλήματα προς διάφορες κατευθύνσεις. Μας οδήγησε σε πολλούς περιορισμούς στο σχεδιασμό μια και σίγουρα δεν ήταν μια «φιλική» διάσταση να πρέπει να αλλάξεις αυτό το εξάρτημα στο σέρβις παρκ. Σίγουρα στο Fiesta Super 1600 υπάρχει μια σημαντική μείωση του αριθμού των εξαρτημάτων που προέρχονται από το αυτοκίνητο παραγωγής. Το Puma ήταν στην πραγματικότητα ένα αυτοκίνητο βασισμένο στο «κόστος», και κανένα Puma δεν πουλήθηκε στα όρια τιμών που επέβαλε η FIA. Είχε γίνει αποδεκτό σαν ένα προϊόν χαμηλού κόστους και η πείρα μας λέει ότι αυτό ίσως ήταν το μειονέκτημα του σε σχέση με την εξέλιξη, καθώς άλλοι κατασκευαστές εξελίσσουν αυτοκίνητα τα οποία βασικά είναι πολύ ακριβότερα.
Ουσιαστικά δεν υπάρχουν κοινά σημεία μεταξύ του Super 1600 Puma και του Super 1600 Fiesta. Ο κινητήρας του Fiesta προέρχεται από μια «οικογένεια» που σχετίζεται με τον κινητήρα του Puma, όμως η διάμετρος και η διαδρομή είναι διαφορετικές και το μέγεθος των βαλβίδων διαφέρει, παρά το ότι η βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα παραμένει ίδια. Και οι δύο ονομάζονται κινητήρες “Sigma” όμως είναι διαφορετικοί. Το μπλοκ του κινητήρα, το κάρτερ, η κυλινδροκεφαλή, οι εκκεντροφόροι, οι βαλβίδες και οι πολλαπλές είναι όλα διαφορετικά. Όχι όμως η θέση και η γωνία του κινητήρα, καθώς οι κανονισμοί απαγορεύουν κάθε τέτοια αλλαγή σε σχέση με το συμβατικό μοντέλο.
Η σημαντικότερη διαφορά είναι ότι το Fiesta παραγωγής χρησιμοποιεί τώρα βαλβίδες μικρότερου μεγέθους από πριν και αυτές πρέπει να χρησιμοποιηθούν και στον αγώνα. Κατ’ αρχάς υπήρξε η σκέψη ότι οι μικρότερες βαλβίδες θα δημιουργούσαν μεγάλο μειονέκτημα μια και οι βαλβίδες εισαγωγής ήταν ίδιες με του Puma αλλά της εξαγωγής μικρότερες. Όμως όταν αρχίσαμε τις δοκιμές με τον κινητήρα ανακαλύψαμε ότι το μέγεθος των βαλβίδων στις στροφές λειτουργίας των Super 1600 (πάνω από 9000rpm) δεν είχε καμία επίδραση στην απόδοση του κινητήρα. Στην πράξη υπήρχε ένα πλεονέκτημα εξαιτίας της αλλαγής στις διαστάσεις της διαδρομής και της διαμέτρου του κυλίνδρου. Ο κινητήρας του Puma λειτουργούσε «συντηρητικά», ενώ αυτός του Fiesta φτάνει στα όρια. Υπάρχει ένα σημαντικά μεγαλύτερο «ύψωμα» (άνοιγμα) των βαλβίδων στο Fiesta σε σχέση με το Puma, έτσι το μικρότερο μέγεθος των βαλβίδων δεν είναι απαραίτητα κακό. Επιπλέον υπάρχει πολύ περισσότερη ροπή και λίγο περισσότερη ιπποδύναμη από ότι στο Puma. Το αγωνιστικά Puma ήταν σχεδιασμένο να χρησιμοποιεί ξεχωριστές εισαγωγές, ενώ τώρα υπάρχει ο προβλεπόμενος από τους κανονισμούς μοναδικός θάλαμος εισαγωγής. Αυτό βέβαια συνεχίζει να απαιτεί έρευνα, για να δούμε τι πραγματικά συμβαίνει εκεί μέσα. Τώρα όλα είναι τόσο πολύπλοκα.
Οι ισχύοντες κανονισμοί απαιτούν μονή εισαγωγή αέρα, όμως δεν υπάρχει κανονισμός για το σχήμα της και έτσι τώρα η ανάγκη για έρευνα είναι αναγκαία περισσότερο από πριν. Το πώς θα τοποθετήσεις τον θάλαμο εισαγωγής στο χώρο του κινητήρα, το ποιο είναι το ιδανικό του σχήμα και το πώς θα τοποθετηθεί σε σχέση με τις ανεξάρτητες χοάνες εισαγωγής είναι κάτι που πρέπει να ανακαλύψουμε. Αυτή είναι μια εξαιρετικά περίπλοκη δουλειά. Μπορείς να φτάσεις σε ένα καλό αποτέλεσμα και μια λογική λύση, βασιζόμενος σε προηγούμενες δοκιμές, όπως έγινε με το Puma. Για το Fiesta έχουμε επιστρατεύσει όλο το διαθέσιμο στην εταιρεία δυναμικό που παράγει και επεξεργάζεται δεδομένα μέσω κομπιούτερ. Πιστεύω ότι κανένας δεν καταλαβαίνει τι πραγματικά συμβαίνει εκεί μέσα, που πηγαίνει ο αέρας, με τι διεύθυνση, με τι ταχύτητα και τόσα άλλα. Μπορείς να έχεις πληροφορίες για το τι συμβαίνει σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά κανείς δεν ξέρει πώς να εκμεταλλευτεί αυτές τις πληροφορίες για να έχει ένα καλύτερο αποτέλεσμα χωρίς την χρήση τεχνικών που βασίζονται σε μοντέλα προσομοίωσης μέσω κομπιούτερ. Η λειτουργία της «εισαγωγής» είναι το κλειδί για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα.
Η μετάδοση της κίνησης στο Fiesta είναι νέα και σχεδιασμένη από τη Hewland. Για να βελτιώσουμε όλο το πακέτο προχωρήσαμε σε καινούργια σχεδίαση. Είχαμε, περιστασιακά, μερικά προβλήματα αξιοπιστίας στη διάρκεια ζωής των ρουλεμάν, έτσι με το νέο σύστημα μπορούμε να τα αποφύγουμε, μπορούμε να έχουμε καλύτερη απόδοση του διαφορικού, καλύτερο σχήμα στο όλο σύστημα και μεγαλύτερη ευκολία στο σέρβις. Από άποψη συναρμογής και τοποθέτησης του κινητήρα τις βάσεις του, το Fiesta αποδείχθηκε πιο δύσκολο από το Puma. Όμως η Hewland μας προσέφερε μια σειρά από καινοτόμες λύσεις. Για παράδειγμα τώρα μπορείς να αλλάξεις το δίσκο του συμπλέκτη εύκολα στη διάρκεια ενός κανονικού σέρβις με μόνο έναν η δύο μηχανικούς, όταν για το Puma μπορούσες να το κάνεις μόνο στο 45λεπτο σέρβις με τη βοήθεια όλων των μηχανικών της ομάδας.
Η βασική σχεδίαση της ανάρτησης δεν διαφέρει από αυτήν της έκδοσης δρόμου, αλλά οι πλήμνες έχουν ξανασχεδιαστεί ώστε οι δισκόπλακες των φρένων να προσαρμόζονται πιο άμεσα. Οι λεπτομέρειες στην σχεδίαση της πίσω ανάρτησης δεν έχει ακόμα προσδιοριστεί επακριβώς αλλά πρέπει να βασίζονται στην στάνταρ πίσω ανάρτηση. Με την εξέλιξη των αμορτισέρ ασχολείται η Dynamic.
Πολλές από τις μετατροπές που έγιναν στο Puma χρησιμοποιήθηκαν για την εξέλιξη του Fiesta. Από πλευράς βασικών διαστάσεων τα δύο αυτοκίνητα είναι πολύ κοντά (στην πραγματικότητα είναι οι μέγιστες επιτρεπτές από τη FIA διαστάσεις του αμαξώματος στα Super 1600 που χρησιμοποιήθηκαν και στο Puma), ενώ οι διαδρομή των τροχών είναι κατά 30-40mm μεγαλύτερη. Ένας από τους μεγαλύτερους περιορισμούς στο Puma ήταν το ύψος από το έδαφος, που τώρα καταφέραμε να το μειώσουμε αρκετά, κάτι που δεν μπορούσαμε να κάνουμε στο Puma. Πιο προχωρημένες είναι οι εργασίες με την ανάρτηση και τα φρένα που βρίσκονται τώρα σε εξέλιξη. Το Puma είχε μια πεταλιέρα που ήταν από τροποποίηση του μοντέλου παραγωγής, ενώ στο Fiesta αυτή έχει μεταφερθεί στο πάτωμα πράγμα που δίνει πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες για να τοποθετηθεί η θέση οδήγησης χαμηλότερα, να επιλεγούν διαφορετικές θέσεις για την θέση του τιμονιού, να υπάρχει καλύτερη αίσθηση στα πεντάλ και πολλά άλλα. Η πεταλιέρα προσφέρει καλύτερη απόδοση στα φρένα και την δυνατότητα καλύτερης ρύθμισης της κατανομής της πίεσης, ενώ ο τρόπος που τα πεντάλ μπορούν να ρυθμιστούν ανεξάρτητα το ένα από το άλλο, αλλά και η δυνατότητα να αλλάξεις την δύναμη που πρέπει να ασκηθεί σε κάθε πεντάλ, μπορούν να ελέγχονται από την πεταλιέρα. Το «κόλπο» είναι να είσαι προσεκτικός ως προς το κόστος ενός τέτοιου σχεδιασμού και αυτό είναι το δυσκολότερο πράγμα στα Super 1600.
Οι εξελίξεις στο αμάξωμα συνδυάζονται με «ασκήσεις στυλ». Εξωτερικά πολύ λίγα έχουν αλλάξει από την παρουσίαση της αρχικής ιδέας. Οι κανονισμοί επιτρέπουν στο αμάξωμα διάφορες εσωτερικές αλλαγές, όπως για παράδειγμα μεγαλύτερες εμπρός και πίσω αψίδες τροχών για να εξασφαλιστεί η επιθυμητή διαδρομή των τροχών. Το κεντρικό τούνελ κάτω από το αυτοκίνητο έχει αλλάξει σχήμα για να επιτρέψει στον καταλύτη να τοποθετηθεί έτσι ώστε να επιτρέπει στην εξάτμιση να τοποθετηθεί ψηλότερα βελτιώνοντας την θέση του ρεζερβουάρ. Η αεροδυναμική σήραγγα έδειξε, προς μεγάλη έκπληξη, ότι το Fiesta έχει μικρότερη οπισθέλκουσα από το Puma. H κάθετη δύναμη στο εμπρός μέρος είναι διπλάσια από αυτή του Puma ενώ, αν και ο σχεδιασμός της πίσω αεροτομής δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί, στο πίσω μέρος είναι συγκρίσιμη.
Η πλήρης ανάλυση των στοιχείων έδωσε τη δυνατότητα να σχεδιαστεί ένα roll cage δύο ή τρεις φορές πιο άκαμπτο από αυτό του Puma, πράγμα που βελτιώνει τόσο την απόδοση όσο και την ασφάλεια.
Η τοποθέτηση των καθισμάτων όσο πιο χαμηλά γίνεται μας οδήγησε σε αλλαγές άλλων εξαρτημάτων στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Η μεγαλύτερη επίπτωση της αλλαγής της θέσης οδήγησης είναι ότι δημιουργεί από μόνη της μια ψυχολογική επίδραση. Ο οδηγός πρέπει να αποδείξει στον εαυτό του ότι η νέα θέση δεν είναι χειρότερη από την παλιά. Πολύ πιο εύκολη είναι η δουλειά για την εργονομική βελτίωση, μια και στο Puma αυτή υπαγορεύονταν από τη θέση της κολώνας του τιμονιού και από τη θέση των πεντάλ. Στο Fiesta τα χειριστήρια μπορούν να τοποθετηθούν εκεί που πρέπει να είναι και η θέση αυτή δεν υπαγορεύεται από το που θα πρέπει να είναι το κάθισμα του οδηγού.
Το ρεζερβουάρ μεταφέρθηκε τώρα εμπρός από τον άξονα των πίσω τροχών αντί για πίσω από αυτόν, όπως στο Puma. Το σύστημα αλλαγής ταχυτήτων ακόμα βρίσκεται στο στάδιο του προσδιορισμού, στηρίζεται όμως στην κολώνα του τιμονιού αντί για το πάτωμα, όπως του Puma, ενώ δεν μπορεί να είναι ηλεκτρονικό μια και αυτό απαγορεύεται στα Super 1600. Πολύ δουλειά έχει γίνει για τη μείωση του κόστους και την απλοποίηση των πολύπλοκων συστημάτων της κεντρικής ηλεκτρονικής μονάδας (ECU), του πίνακα οργάνων και των χιλιομετρητών που, με την βοήθεια της «θυγατρικής» PI, θα παρέχουν όλα ενδείξεις στην ίδια οθόνη.
Από τα δεδομένα των World Rally Car κυρίως επικεντρωνόμαστε στην χρήση των ίδιων τεχνικών πηγών, των αεροδυναμικών μελετών, της δομικής ανάλυσης κλπ, μια και η τεχνικές που χρησιμοποιούνται στα WRCar είναι πολύ πιο προχωρημένες από αυτές που επιτρέπουν οι κανονισμοί των Super 1600.
Το πρώτο πρωτότυπο Fiesta S1600 βγήκε στο δρόμο πρώτη φορά στο τέλος Απριλίου, αλλά μεγάλο μέρος της δουλειάς είχε ήδη γίνει σε τροποποιημένα Puma. Για παράδειγμα τα τεστ αντοχής του κινητήρα που μέχρι τώρα έχουν φτάσει στα 2500 χλμ έγιναν με Puma. Τρία Fiesta για αγώνες ράλι έχουν κατασκευαστεί μέχρι σήμερα, το αρχικό, το πρωτότυπο (εφοδιασμένο με πολλά εξαρτήματα από το Puma) και το πρώτο «πραγματικό» αυτοκίνητο που αναμένει να εφοδιαστεί με τα εξαρτήματα εκείνα των οποίων η κατασκευή δεν έχει ακόμα τελειώσει. Δελτίο αναγνώρισης (homologation) προγραμματίζεται να εκδοθεί την 1 Ιανουαρίου του 2004.
Κοιτάζοντας σήμερα τα πράγματα πιστεύω ότι το καλύτερο Super 1600 πρέπει να είναι το Renault Clio. Είναι από όλες τις απόψεις καλύτερο αφού έχει καλή μηχανή, καλό σασί και είναι εξίσου ανταγωνιστικό στην άσφαλτο και στο χώμα. Ακόμα κατέβαλαν μεγάλες προσπάθειες ώστε να κάνουν το αυτοκίνητο αξιόπιστο. Το Saxo είναι ακόμα ένα πολύ δυνατό και ανταγωνιστικό αυτοκίνητο αλλά υποφέρει, αφού όλοι ξέρουν ότι η Citroen εξελίσσει ένα νέο αυτοκίνητο και από την άλλη νεώτερα αυτοκίνητα από άλλους κατασκευαστές τρέχουν στους αγώνες κάνοντας το Saxo να φαίνεται παλιομοδίτικο. Αυτό έχει σαν συνέπεια οι κορυφαίοι οδηγοί να μην το προτιμούν και οι κορυφαίες ομάδες να μην το χρησιμοποιούν και ο τρόπος που αντιλαμβάνεται κανείς την απόδοση ενός αυτοκινήτου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον οδηγό που το οδηγεί και την ομάδα που το υποστηρίζει. Μόλις αρχίζει να απομακρύνεται από την κορυφή αλλάζει η εικόνα σχετικά με τις ανταγωνιστικές δυνατότητες του αυτοκινήτου. Θυμηθείτε ότι δεν υπάρχουν πολλά σημεία στους κανονισμούς που επιτρέπουν σε έναν τύπο αυτοκινήτου να έχει πολύ μεγαλύτερη απόδοση από τα άλλα.
Το κλειδί της επιτυχίας είναι να έχεις ένα πρόγραμμα που θα σου επιτρέπει να κάνεις πολλές δοκιμές, έτσι ώστε να έχεις την καλύτερη γνώση για το σωστό στήσιμο του αυτοκινήτου, να ξέρεις ποια ανταλλακτικά θα χρειαστείς να έχεις μαζί σου σε έναν αγώνα και το ότι ο οδηγός αφιερώνει αρκετό χρόνο μέσα στο αυτοκίνητο ώστε να ξέρει πως θα πάρει το καλύτερο από αυτό. Ο βαθμός υποστήριξης σε ένα αυτοκίνητο αλλάξει ανάλογα με τις χώρες και αυτό αλλάζει και την αντίληψη του ποιο είναι το καλύτερο αυτοκίνητο.
Ένα ακόμα σημαντικό σημείο είναι ότι τα στάνταρτ ανεβαίνουν καθώς όλο και περισσότεροι κατασκευαστές εμπλέκονται στον χώρο και αυτό με τη σειρά του ανεβάζει και το επίπεδο των οδηγών. Το πρωτάθλημα Νέων έχει γίνει η μεγαλύτερη αγορά, ο χώρος με τους περισσότερους ενεργούς εμπλεκόμενους ανθρώπους αλλά και κατασκευαστές. Ένας δείκτης της ανταγωνιστικότητας είναι ο αριθμός των «επίσημων» οδηγών που παίρνουν μέρος στους αγώνες ακόμα και σε πρωταθλήματα χωρών που δεν εμπλέκονται τόσοι πολλοί κατασκευαστές όπως η Γαλλία και η Ιταλία. Σε κάθε χώρα έχεις μια διαφορετική αίσθηση για το ποιο είναι το ποιο ανταγωνιστικό αυτοκίνητο και ποιο όχι. Και τα συμπεράσματα που παίρνεις είναι διαφορετικά ανάλογα με τα διαφορετικά δεδομένα που παίρνεις για να μελετήσεις. Το Suzuki για παράδειγμα, δείχνει να έχει έναν πολύ καλό κινητήρα αλλά ένα όχι και τόσο καλό σασί. Έχουν μια καλή ομάδα οδηγών και παίρνουν καλά αποτελέσματα, αλλά ποιος είναι ο βασικός λόγος που παίρνουν αυτά τα καλά αποτελέσματα; _Martin Holmes_Απόδοση Σω.Κ. sockil@rally.gr
){kind=small}
){kind=small}
){kind=small}
){kind=small}
){kind=small}
