H Red Bull Racing είναι μόλις η 14η ομάδα που χρήζεται Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών στην ιστορία της Formula 1, από το 1958. Στη Βραζιλία, μόλις 6 χρόνια μετά την αγορά της από τη Red Bull, η κάποτε κολλημένη στην 7η θέση ομάδα του Milton Keynes, χρήστηκε Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών!
Ποια ομάδα είχε αγοράσει πριν τις δυο που έχει τώρα η Red Bull; Ποιος ευθύνεται για το τεταμένο κλίμα εντός της ομάδας; Τι σχέση έχει ο Jackie Stewart με την ομάδα του Milton Keynes; Πόσο αγόρασε τη Jaguar η Red Bull στα τέλη του 2004; Αυτά και όσα άλλα αναπάντητα ερωτήματα είχατε για την Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών του 2010, Red Bull. Διαβάστε…
Η εταιρία H αυστριακή εταιρία Red Bull GmbH ιδρύθηκε το 1984 από τον Dietrich Mateschitz, ο οποίος ήταν υπεύθυνος μάρκετινγκ της οδοντόπαστας Blendax για την Procter & Gamble. Σε ένα από τα ταξίδια του για αυτή τη δουλειά, ανακάλυψε το ενεργειακό ποτό Krating Daeng στην Ταϊλάνδη. Ο Ταϊλανδός επιχειρηματίας Chaleo Yoovidhya, o πλουσιότερος κάτοικος της Ταϊλάνδης (με περιουσία 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων), που έχει ιδρύσει τη φαρμακευτική εταιρία TC Pharmaceuticals προωθούσε και το Krating Daeng, του οποίου η μετάφραση στα αγγλικά ήταν Red Gaur, το οποίο είναι ένα είδος ινδικού βουβαλιού. Ο Mateschitz προσέγγισε τον Yoovidhya με την ιδέα να προωθήσει το προϊόν στην Αυστρία. Επειδή το Red Gaur δεν ήταν εύηχο, ο Mateschitz άλλαξε το όνομα σε Red Bull (και τη γεύση στα ευρωπαϊκά δεδομένα) και έγινε 49% μέτοχος στην εταιρία που ίδρυσε. Το άλλο 49% ανήκει στον Chaleo Yoovidhya ενώ ο γιος του, Chalerm, που έφερε σε επαφή τους δυο άντρες, κατέχει το 2%. H εταιρία ξεκίνησε να πουλάει το ποτό στην Αυστρία το 1987 και ταυτόχρονα ήταν προσωπικός σπόνσορας του Gerhard Berger στη Formula 1, ή καλύτερα ο Berger βοηθούσε τον Mateschitz να κάνει γνωστή την εταιρία του που δεν είχε να του παράσχει χρήματα σε αντάλλαγμα. To Red Bull πωλούνταν μονάχα στην Αυστρία μέχρι το 1992, που ξεκίνησε η διεθνής επέκταση της εταιρίας. To 1997 η Red Bull εισήλθε στην αγορά των ΗΠΑ και το 2000 στη Μέση Ανατολή.
Το 1995, ο Peter Sauber συνεργάστηκε με τον επιχειρηματία Fritz Kaiser για να σώσει την ομάδα του. Ο Kaiser κανόνισε συμφωνία με τη Red Bull, στην οποία προβλεπόταν ότι η εταιρία του Mateschitz θα αγόραζε το 51% των μετοχών της ομάδας, αλλά ο έλεγχός της θα παρέμενε στα χέρια του Sauber. H Red Bull ήταν ο βασικός σπόνσορας της Sauber για πολλά χρόνια, έως ότου το 2001 οι Mateschitz και Sauber διαφώνησαν, όταν ο Αυστριακός ήθελε να φέρει τον προστατευόμενο της εταιρίας του (και του Helmut Marko), Enrique Bernoldi στην ομάδα, ενώ ο Ελβετός προτίμησε, ορθότατα, τον άγνωστο τότε -και σύντομα πολύ διάσημο- Kimi Raikkonen, ο οποίος αγωνίζεται στο WRC πλέον με τα χρήματα της Red Bull. Αυτή η διαμάχη όμως είχε οδηγήσει στην επαναγορά του μεριδίου του Mateschitz (63% πλέον) από τον Sauber, έναντι 44 εκατομμυρίων δολαρίων το Σεπτέμβριο του 2002, για να το πουλήσει στη συνέχεια ο Ελβετός στην Credit Suisse. H Red Bull παρέμεινε σπόνσορας της Sauber μέχρι και το 2004, ενόσω ο Mateschitz έψαχνε για μια ομάδα την οποία θα είχε υπό τον έλεγχό του.
Η ομάδα Oι ρίζες της ομάδας του Milton Keynes μπορούν να εντοπιστούν πίσω στο 1988, όταν ο γιος του Jackie Stewart, Paul Stewart, ίδρυσε τη δική του ομάδα (Paul Stewart Racing) για να αγωνίζεται στο Πρωτάθλημα Formula Ford και σύντομα, ο πατέρας του βοηθούσε στην προσέλκυση χορηγών. O Paul αγωνιζόταν και διοικούσε ταυτόχρονα την ομάδα, η οποία μετακόμισε στο Miltοn Keynes το φθινόπωρο του 1989 με προσωπικό 45 ατόμων. Ο Paul (και η PSR) πέρασε από τη Formula 3 και ανέβηκε έως τη Formula 3000, ωστόσο ήταν εμφανές ότι δεν είχε το ταλέντο του πατέρα του και κρέμασε το κράνος του το 1993. Μέχρι τότε, η ομάδα είχε διογκωθεί και ο Jackie Stewart κοίταζε τη μεγαλύτερη εικόνα. Εξασφάλισε εργοστασιακή υποστήριξη μέσω των διασυνδέσεών του στη Ford και τον Ιανουάριο του 1996, πατέρας και γιος ανακοίνωσαν την ίδρυση της Stewart Grand Prix, η οποία θα έκανε το ντεμπούτο της στη Formula 1 το 1997, με τους Rubens Barrichello και Jan Magnussen για οδηγούς. Ωστόσο, ο V10 της Ford δεν έφτανε συχνά μέχρι τον τερματισμό, παρά το ότι το μονοθέσιο μπορούσε να διεκδικήσει βαθμούς. Το μόνο καλό αποτέλεσμα ήρθε στο βρεγμένο Μονακό, όπου τα ελαστικά της Bridgestone λειτούργησαν άψογα και ο Barrichello ανέβηκε στο δεύτερο σκαλί του βάθρου! Το 1998, το καινούργιο μονοθέσιο έπασχε και πάλι από φτωχή αξιοπιστία, λόγω του εύθραυστου κιβωτίου… Ο τεχνικός διευθυντής Alan Jenkins είδε την πόρτα και ο Gary Anderson (από την Jordan) τον αντικατέστησε το 1999, αναλαμβάνοντας ένα μονοθέσιο που δεν είχε σχεδιάσει. Ο Johnny Herbert πλαισίωσε τον Barrichello για την καινούργια χρονιά και ο 100 κιλά ελαφρύτερος Ford CR-1, είχε ισχύ, αλλά η αχίλλειος πτέρνα της SF3 ήταν και πάλι η αξιοπιστία. Ο Barrichello βρέθηκε επικεφαλής στη Βραζιλία για 20 γύρους μέχρι να αστοχήσει ο κινητήρας του, ανέβηκε στο 3ο σκαλί του βάθρου στο Σαν Μαρίνo και κατέκτησε την πρώτη pole position της ομάδας στη Γαλλία υπό βροχή. Στον αγώνα προηγήθηκε για τα 3/4 της απόστασης σε δύσκολες συνθήκες και τερμάτισε 3ος. Έπειτα, στις μικτές συνθήκες του Nurburgring, όπου διεξάγονταν το Ευρωπαϊκό GP, ο Herbert έκανε τις σωστές επιλογές ελαστικών και βρέθηκε επικεφαλής με διαφορά, για να δώσει τη χαρά της νίκης για πρώτη μοναδική φορά στην ομάδα ως Stewart (η «2η» νίκη ήρθε μόλις πέρυσι) για πρώτη φορά στην ιστορία της. Ο Barrichello συμπλήρωσε το θρίαμβο τερματίζοντας 3ος και η Stewart ολοκλήρωσε τη σεζόν στην 4η θέση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών.
Ο Stewart πούλησε την ομάδα τον Ιούνιο του 1999 έναντι 100 εκατομμυρίων στερλινών στη Ford η οποία ήθελε καλύτερα αποτελέσματα άμεσα, και τον Αύγουστο ανακοινώθηκε η μετονομασία σε Jaguar. H Ford πλήρωσε επίσης 36 εκατομμύρια δολάρια για ένα τριετές συμβόλαιο με τον Eddie Irvine, ωστόσο η οικογένεια Stewart αποτραβήχτηκε όταν διαγνώστηκε με καρκίνο ο Paul Stewart την άνοιξη του 2000. Ο αντικαταστάτης του Paul ήταν ο παλαίμαχος οδηγός Bobby Rahal, ο οποίος προσπάθησε να υλοποιήσει τις επιθυμίες της Ford να γίνει περισσότερο αμερικάνικη η ταυτότητα της ομάδας. Μόλις μια 4η θέση (στο Μονακό) ήταν ο τραγικός απολογισμός της πρώτης σεζόν της Jaguar. Στις αρχές του 2001, ο Niki Lauda τοποθετήθηκε από τη Ford επάνω από τον Rahal, o οποίος είχε διώξει τον Anderson και είχε προσλάβει τον Steve Nichols (πρώην McLaren, Ferrari) για τεχνικό επικεφαλής. Ωστόσο, ο Rahal είχε βάλει στο μάτι τον καλύτερο τεχνικό και κατάφερε να προσελκύσει το ενδιαφέρον του Adrian Newey, o οποίος μάλιστα υπέγραψε συμβόλαιο (με ετήσιες απολαβές 10 εκατομμυρίων δολαρίων) με τη Jaguar το καλοκαίρι του 2001, αλλά εντέλει ο Ron Dennis τον έπεισε να παραμείνει στη McLaren. Αυτό κατέστρεψε την αξιοπιστία του Rahal προς τη Ford και ο Αμερικανός έχασε τη θέση του το Σεπτέμβριο. Ο Irvine κατάφερε να ανέβει στο βάθρο στο Μονακό αλλά ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της Jaguar ήταν η έλλειψη αεροδυναμικής σήραγγας, που ανάγκαζε τη χρήση εγκαταστάσεων στην… Καλιφόρνια των ΗΠΑ, γεγονός που κόστιζε αμέτρητο χρόνο εξέλιξης… Tην άνοιξη του 2002, η Jaguar ξεκίνησε να χρησιμοποιεί την αεροδυναμική σήραγγα στο Bicester, που κατασκευάστηκε από την Reynard έναντι περίπου 7 εκατομμυρίων στερλινών. Όταν διαπιστώθηκε ότι το μονοθέσιο του 2002 δεν ήταν ανταγωνιστικό, ο Lauda έδιωξε τον Nichols και έφερε τον Gunther Steiner από το αγωνιστικό τμήμα της Ford στα ράλλυ. To μοναδικό βάθρο του Irvine (3oς στην Ιταλία) δεν ήταν ικανό να σώσει τον Lauda, ο οποίος αντικαταστάθηκε στο τέλος της σεζόν από τον Tony Purnell, ήδη μέλος της διοίκησης, που έδιωξε τον Steiner και έφερε τον Malcolm Oastler (πρώην BAR). Για το 2003, οδηγοί έγιναν οι Antonio Pizzonia (ο οποίος αντικαταστάθηκε από τον Justin Wilson) και Mark Webber, αφού ο Flavio Briatore προτίμησε τον Fernando Alonso για τη Renault και παραχώρησε στη Jaguar τον Αυστραλό. Μειώθηκε το budget, ενώ απολύθηκαν 70 άτομα. Ο Webber έκανε μερικές εκπλήξεις σε κατατακτήριες δοκιμές, αλλά έλειπαν τα αποτελέσματα και η Jaguar δεν ξεκολλούσε από την 7η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Την άνοιξη του 2003, η ομάδα ανακοίνωσε ότι απέκτησε και την (κατασκευασμένη το 1954) πρώην αεροδυναμική σήραγγα του Υπουργείου Άμυνας στο Bedford, την οποία είχε «προλάβει» να αγοράσει η Arrows το Μάιο του 2001. Όταν η Arrows περιήλθε σε ρευστοποίηση έπειτα από τη χρεοκοπία της το καλοκαίρι του 2002, η Jaguar πήρε την αεροδυναμική σήραγγα της DERA (Defence Evaluation and Research Agency, που δοκίμαζε μαχητικά αεροσκάφη και πυραύλους σε αυτήν), ως αποζημίωση για τους κινητήρες Cosworth που είχε παραχωρήσει στην ομάδα του Leafield. H σήραγγα του Bedford θα δεχόταν αναβαθμίσεις κόστους 4,5 εκατομμυρίων δολαρίων και θα ήταν έτοιμη για χρήση το 2006.
Δείγμα του γεγονότος ότι η ομάδα της Jaguar είχε γίνει περιττή στην αυτοκινητοβιομηχανία της Ford, αφού δεν προωθούσε καν κάποιο από τα βασικά της προϊόντα, ήταν το γεγονός ότι το 2004, team mate του Webber έγινε ο Christian Klien, με χρήματα της Red Bull (μόλις 2 εκατομμύρια ευρώ) και στο τέλος της χρονιάς, το Νοέμβριο του 2004, η ομάδα του Milton Keynes πουλήθηκε στη Red Bull για το συμβολικό ποσό του 1 δολαρίου, με τη δέσμευση να επενδύσει 400 εκατομμύρια δολάρια σε αυτήν τα επόμενα τρία χρόνια!
Red Bull Racing Η ευκαιρία της Jaguar ήταν ιδανική. Ο Mateschitz έφερε στη διοίκηση της ομάδας τον Christian Horner, ιδρυτή της Arden, στην οποία η Red Bull ήταν βασικός σπόνσορας στη Formula 3000 εκείνη τη χρονιά, αφότου είχε κλέισει η ομάδα του Helmut Marko, που απολάμβανε την υποστήριξη μέχρι τότε. O Gunther Steiner επανήλθε ως τεχνικός επικεφαλής, με υποδιευθυντή τον Mark Smith (Jordan, Benetton/Renault), διατηρήθηκαν οι κινητήρες Cosworth, ενώ η Red Bull έδωσε παράταση στην καριέρα του David Coulthard στη Formula 1, προσφέροντάς του καταφύγιο αφότου η McLaren τον αντικατέστησε με τον Juan Pablo Montoya. Το δεύτερο cockpit εναλλασσόταν αρχικά μεταξύ των Christian Klien και Vitantonio Liuzzi, μέχρι να καταλήξει οριστικά στα χέρια του Αυστριακού. Η σεζόν τελείωσε με την ομάδα στη γνώριμη 7η θέση, αλλά με πολύ βελτιωμένη εικόνα στην πίστα.
Ήδη από τον Απρίλιο του 2005, η Red Bull ανακοίνωσε ότι από το 2006 θα χρησιμοποιούσε κινητήρες Ferrari, ενώ το Νοέμβριο εκείνης της χρονιάς, ο Adrian Newey πήρε εντέλει τη μεταγραφή στην ομάδα του Milton Keynes ως επικεφαλής τεχνικό στέλεχος. Ωστόσο, η πιο εκπληκτική ανακοίνωση της Red Bull ήρθε το Σεπτέμβριο, όταν ο Dietrich Mateschitz έγινε ευτυχής ιδιοκτήτης και δεύτερης ομάδας στη Formula 1, αγοράζοντας για 40 εκατομμύρια δολάρια την Minardi, έπειτα από τις εκκλήσεις του φίλου του και προέδρου της FIA, Max Mosley. Έτσι, δημιουργήθηκε η Toro Rosso (Red Bull στα ιταλικά), η οποία θα χρησίμευε ως ομάδα που φέρνει νεαρά ταλέντα στην F1 από το πρόγραμμα νέων οδηγών της Red Bull. Iδρύθηκε επίσης η Red Bull Technology, η οποία χρησιμοποιώντας το παραθυράκι στους κανονισμούς που επιτρέπει στις ομάδες την αγορά των πνευματικών δικαιωμάτων των μονοθεσίων από εξωτερικό προμηθευτή, παραχωρούσε τα μονοθέσια που σχεδιάζονταν στο Milton Keynes και στην Τoro Rosso, η οποία τα δυο πρώτα χρόνια υπό αυτή την ονομασία, χρησιμοποιούσε το περυσινό μονοθέσιο της Red Bull. Συνιδιοκτήτης (50-50) του Mateschitz στην Toro Rosso, έγινε ο (νικητής 10 GP στην καριέρα του ως οδηγός στη Formula 1) Gerhard Berger, ο οποίος ήταν από τους επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της BMW κατά την επιστροφή της βαυαρικής εταιρίας στη Formula 1 το 2000. Ο Berger, σε αντάλλαγμα, παραχώρησε το 50% της εταιρίας μεταφορών με φορτηγά που είχε ιδρύσει ο πατέρας του Johann το 1961, την Berger Logistik, λύνοντας το πρόβλημα του Mateschitz για τη μεταφορά εκατομμυρίων κουτιών Red Bull.
Η σεζόν του 2006 δεν ήταν όσο καλή η πρώτη για τη Red Bull, παρά το γεγονός ότι σημείωσε την πρώτη της παρουσία στο βάθρο, με τον David Coulthard στο Μονακό. Η RB2 αντιμετώπιζε σημαντικά προβλήματα απαγωγής θερμότητας τα οποία δεν εξυγιάνθηκαν ποτέ. Ο Robert Doornbos αντικατέστησε τον Klien για τους τελευταίους αγώνες της σεζόν, αλλά η 7η θέση στους Κατασκευαστές έμεινε απαράλλακτη. Το καλοκαίρι του 2006, η Red Bull ανακοίνωσε ότι θα χρησιμοποιεί κινητήρες Renault από το 2007, με αυτούς της Ferrari να πηγαίνουν στην Toro Rosso. Εκείνη τη χρονιά, η ομάδα θα είχε το πρώτο της μονοθέσιο που επιμελήθηκε ο Adrian Newey, ο σχεδιασμός του οποίου όμως είχε αργοπορήσει, λόγω του ότι οι διαπραγματεύσεις με τη Ferrari για την παραχώρηση του συμβολαίου στην Toro Rosso πήραν πολύ χρόνο και καθυστέρησε η ολοκλήρωση της συμφωνίας με τη Renault. Εντούτοις, ο Newey είχε στη διάθεσή του εξ’ αρχής την -ανώτερη- αεροδυναμική σήραγγα του Bedford, πέραν από αυτήν του Bicester. Επίσης, στην ομάδα θα επέστρεφε το 2007, έπειτα από δυο άκαρπες σεζόν στη Williams, ο Mark Webber. To 2007 επίσης αποχώρησε από την ομάδα ο Mark Smith (o Gunther Steiner είχε κατευθυνθεί προς το NASCAR από το 2006) και το τεχνικό τμήμα ενισχύθηκε από τους Peter Prodromou (επικεφαλής αεροδυναμιστής, πρώην McLaren) και Geoff Willis (τεχνικός διευθυντής, πρώην Williams, BAR).
Στο Ευρωπαϊκό GP του 2007, στο Nurburgring, ο Mark Webber ανέβηκε για δεύτερη φορά στην καριέρα του στο τρίτο σκαλί του βάθρου. Ο Αυστραλός βρισκόταν στη 2η θέση στο βροχερό Ιαπωνικό GP, με τον Sebastian Vettel (που είχε αντικαταστήσει τον Scott Speed στην Toro Rosso) ακριβώς πίσω του, υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας. Το απότομο φρενάρισμα του προπορευόμενου Hamilton όμως, αιφνιδίασε τον Vettel, ο οποίος προσέκρουσε επάνω στον Webber τελειώνοντας πρόωρα τον αγώνα και των δυο κοστίζοντας δυο παρουσίες στο βάθρο… Η Red Bull ολοκλήρωσε τη σεζόν στην 5η θέση, αλλά τα προβλήματα αξιοπιστίας του μονοθεσίου του Newey ήταν πάρα πολλά. Αυτό είχε κληθεί να επιλύσει ο Willis.
Πράγματι, στο πρώτο μισό της σεζόν του 2008, η Red Bull είχε καταφέρει να συγκεντρώσει όσους βαθμούς είχε μαζέψει ολόκληρη την προηγούμενη χρονιά και βρισκόταν στη μάχη για την 4η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών βλέποντας πολύ πιο συχνά την καρό σημαία. Ωστόσο, με την ολοκληρωτική αλλαγή των κανονισμών που αφορούσαν την αεροδυναμική ενόψει του 2009, ο Newey αποφάσισε να αφοσιωθεί στην καινούργια χρονιά που παρουσίαζε μια μοναδική ευκαιρία να πρωταγωνιστήσει το μονοθέσιό του. Συνεπώς, η Red Bull έμεινε πίσω στην εξέλιξη της RB4 και συγκέντρωσε μονάχα 5 βαθμούς στους τελευταίους 10 αγώνες.
Επιπλέον, η Red Bull Racing είδε τη «μικρή» ομάδα, την Toro Rosso να κατακτά την πρώτη νίκη της «οικογένειας» στο Ιταλικό GP, το Σεπτέμβριο του 2008. Η Toro Rosso χρησιμοποιούσε από τον 6ο γύρο της σεζόν την καινούργια STR3, η οποία σε αντίθεση με τα προηγούμενα χρόνια (που η ομάδα της Faenza χρησιμοποιούσε το περυσινό μονοθέσιο της Red Bull) ήταν η RB4 (της ίδιας χρονιάς), απλά με κινητήρα Ferrari, ο οποίος ήταν ισχυρότερος από τον V8 της Renault, κάτι που παίζει μεγάλη σημασία στις ευθείες της Monza. Ο Sebastian Vettel είχε αναδειχθεί σε φυσικό ηγέτη της Toro Rosso και την είχε οδηγήσει σε πολύ υψηλά επίπεδα απόδοσης. Στη βρεγμένη Monza, ο 21 ετών τότε Γερμανός έγινε ο νεότερος poleman και νικητής στην ιστορία της Formula 1, όντας αλάθητος ολόκληρο το σαββατοκύριακο και βάζοντας τα γυαλιά στη Red Bull. Στο τέλος της σεζόν, ο Gerhard Berger πούλησε πίσω στον Mateschitz το δικό του μισό της Toro Rosso. O Vettel είχε ήδη εξασφαλίσει από τον Ιούλιο ένα από τα δυο αγωνιστικά cockpit στη Red Bull το 2009, αφότου ο David Coulthard ανακοίνωσε την αποχώρησή του από την ενεργό δράση στο τέλος της σεζόν του 2008. O Webber όμως, υπέστη κάταγμα στο δεξί του πόδι, στα τέλη Νοεμβρίου όταν το ποδήλατό του συγκρούστηκε με ένα αυτοκίνητο. Ο Αυστραλός ανάρρωσε για να ξεκινήσει τη σεζόν του 2009, αλλά κούτσαινε και ήταν εμφανές ότι η φυσική του κατάσταση δεν ήταν στο 100% μέχρι το τέλος πια της σεζόν.
Το 2009 ήταν όλα έτοιμα για να πρωταγωνιστήσει η Red Bull. Η ομάδα διέθετε μια υπερσύγχρονη αεροδυναμική σήραγγα και τον κορυφαίο τεχνικό του grid στο πρόσωπο του Adrian Newey, ο οποίος είχε μια μοναδική ευκαιρία να ξεκινήσει από το μηδέν και να δείξει το ταλέντο του. Όταν παρουσιάστηκε η RB5, έκανε αίσθηση με τις λεπτές γραμμές της, αλλά και την ταχύτητά της. Αλλά δεν είχε αυτό που έκανε την Brawn να κυριαρχήσει στο πρώτο μισό της σεζόν: διαχύτη δυο επιπέδων, ο οποίος υποτίθεται ότι είχε απαγορευτεί, αλλά μια έξυπνη ερμηνεία της διατύπωσης των κανονισμών από την ομάδα του Brackley (και όχι μόνο) παρέκαμπτε τον περιορισμό. Επιπλέον, η Red Bull RB5 διέθετε πίσω ανάρτηση με ελκτικές ράβδους (και όχι ώσης, που παραμένει το συνηθισμένο). Ο Newey, έχοντας στο μυαλό του το μικρό διαχύτη ενός επιπέδου, προσπάθησε να βελτιώσει την απόδοση της πίσω αεροτομής και να χαμηλώσει το κέντρο βάρους, αφαιρώντας τα εξαρτήματα της πίσω ανάρτησης από το επάνω μέρος του κιβωτίου (γεωμετρία ράβδων ώσης), για να τα τοποθετήσει κάτω από αυτό (με ελκτικές ράβδους). Ωστόσο, στον ίδιο ακριβώς χώρο κάτω από το κιβώτιο, κλήθηκε να δημιουργήσει στη συνέχεια τα επιπλέον κανάλια του διαχύτη δυο επιπέδων, όταν αποδείχθηκε ότι επιτρέπονταν η χρήση του εντέλει… Η διαφορά αυτή καθόρισε και το Πρωτάθλημα του 2009, αφήνοντας την Brawn να κυριαρχεί το πρώτο μισό της σεζόν, ενώ ο Newey πολύ απλά δεν είχε τη δυνατότητα να σχεδιάσει έναν εξίσου αποδοτικό διαχύτη δυο επιπέδων γύρω από την ανάρτηση με ελκτικές ράβδους… Ωστόσο, ο ρυθμός εξέλιξης της Red Bull ήταν πάρα πολύ καλός και ενώ Ferrari και McLaren προσπαθούσαν να λύσουν τα προβλήματά τους με το KERS, από το μέσο της σεζόν και έπειτα, η RB5 ήταν το ταχύτερο μονοθέσιο του grid. Εντούτοις, οι κινητήρες της Renault αστοχούσαν υπερβολικά συχνά…
Η σεζόν του 2009 ξεκίνησε άσχημα, με τον Vettel να επιλέγει να συγκρουστεί με τον Kubica, αντί να παραχωρήσει τη 2η θέση στο GP Αυστραλίας και δέχθηκε ποινή 10 θέσεων στο grid του επόμενου Grand Prix (Μαλαισίας) επειδή προσπάθησε να τερματίσει με 3 τροχούς υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας έπειτα από ατύχημα στη Μελβούρνη. Στον τρίτο αγώνα όμως, ο Vettel κατέκτησε στην Κίνα την πρώτη pole position της Red Bull, ακόμα και χωρίς διαχύτη δυο επιπέδων. Την επόμενη ημέρα, η Red Bull κατέκτησε με τον Sebastian Vettel την πρώτη της νίκη με επιβλητικό τρόπο, κάνοντας το 1-2 στο GP Κίνας. Από εκεί και πέρα, οι οδηγοί της Red Bull ήταν σχεδόν μόνιμοι επισκέπτες του βάθρου. Στο Μπαχρέιν ο Vettel ήταν 2ος, στην Ισπανία αμφότεροι οι οδηγοί ανέβηκαν στο βάθρο, (αλλά όχι στο υψηλότερο σκαλί του), ενώ στην Τουρκία ο Webber ήταν 2ος. Στο Silverstone ο Vettel κατέκτησε pole και τη νίκη (σημειώνοντας και τον πρώτο ταχύτερο γύρο της ομάδας), με τον Webber να τον ακολουθεί στη γραμμή του τερματισμού, κάνοντας το δεύτερο 1-2 της Red Bull. Στο Γερμανικό GP ήταν η σειρά του Webber, με τον Αυστραλό να κατακτά την πρώτη pole position αλλά και την πρώτη νίκη της καριέρας του (παρά την ποινή διέλευσης από το pit lane για την επαφή με τον Barrichello στην εκκίνηση), με τον Vettel να συνεχίζει την παράδοση των 1-2. Στην Ουγγαρία, ο Webber τερμάτισε 3ος και σημείωσε τον πρώτο ταχύτερο γύρο της καριέρας του. Ακολούθησε μια 3η θέση στο Βέλγιο από τον Vettel, ο οποίος νίκησε το Ιαπωνικό GP από την pole. O Webber στέφθηκε νικητής στο GP Βραζιλίας, ενώ στο φινάλε της σεζόν στο Αμπού Ντάμπι, η Red Bull έκανε το τέταρτο 1-2 με τον Vettel νικητή. Εντούτοις, λόγω μερικών λαθών του Vettel, στρατηγικών της ομάδας, των προβλημάτων αξιοπιστίας της Red Bull (και του Renault) το προβάδισμα που είχε εξασφαλίσει ο Button στους αρχικούς αγώνες, το οποίο ο Γερμανός δεν κατάφερε ποτέ να καλύψει, τον άφησαν χωρίς ρεαλιστικές πιθανότητες να διεκδικήσει τον τίτλο και ολοκλήρωσε τη σεζόν στη 2η θέση, με 9 βαθμούς διαφορά από τον Βρετανό Πρωταθλητή. Η ομάδα κατετάγη 2η στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Στο μέσο της σεζόν του 2009 αποχώρησε από τη Red Bull o Geoff Willis, «επειδή η δουλειά του είχε ολοκληρωθεί» αν και τα προβλήματα αξιοπιστίας του 2010 δείχνουν το αντίθετο. Παράλληλα, η Toro Rosso αναγκάστηκε να… ανεξαρτητοποιηθεί, για να σχεδιάσει το δικό της μονοθέσιο. Αυτό που απαίτησε την αναβάθμιση των εγκαταστάσεών της στη Faenza της Ιταλίας και την επέκταση του προσωπικού της, αν και η Toro Rosso του 2010 αποτέλεσε μια υποτυπώδη εξέλιξη της περυσινής Red Bull. Η Toro Rosso χρησιμοποιεί πλέον την αεροδυναμική σήραγγα του Bicester.
RB6 – 2010 Ενόψει του 2010, η Red Bull είχε καταφέρει να εδραιωθεί ως επικίνδυνος αντίπαλος. Το καινούργιο δημιούργημα του Newey, η RB6 θα είχε ακόμα πιο επιθετικό σχεδιασμό, κάνοντας τις υπόλοιπες ομάδες να την κατηγορούν ολόκληρη τη σεζόν ότι χρησιμοποιεί παράνομα συστήματα. Πριν το ξεκίνημα της σεζόν, στο τελευταίο τεστ χειμερινών δοκιμών εξέλιξης, η Red Bull επανέφερε έναν σχεδιασμό εξατμίσεων (με καμουφλάζ μάλιστα, αφού ζωγράφισε ψεύτικες εξατμίσεις στην παραδοσιακή θέση) που είχε πάψει να χρησιμοποιείται από τις αρχές της χιλιετίας, αλλά ο Newey δεν είχε ξεχάσει, καθώς ήταν πάντα μεγάλος υποστηρικτής του. Οι χαμηλές εξατμίσεις της RB6 κατέληγαν στο διαχύτη, βελτιώνοντας την απόδοσή του με την προώθηση καυσαερίων στη ροή αέρα που δημιουργούσε. Οι υπόλοιπες ομάδες χρειάστηκαν 4 μήνες για να αρχίσουν να αντιγράφουν την ιδέα. Επιπλέον, η Red Bull χρησιμοποιούσε για τις κατατακτήριες δοκιμές ένα ειδικό ηλεκτρονικό πρόγραμμα διαχείρισης του κινητήρα της Renault, που καθυστερούσε την ανάφλεξη, διατηρώντας σταθερή την πίεση των καυσαερίων που κατευθύνονταν προς το διαχύτη ακόμα και όταν ο οδηγός είχε σηκώσει το πόδι του από το γκάζι. Παρά το γεγονός ότι η RB6 έφερε διαχύτη δυο επιπέδων, η πίσω ανάρτησή της παρουσίαζε και πάλι με ελκτικές ράβδους, λόγω της εμπειρίας που είχε αποκτηθεί με το σχεδιασμό αυτό. Η υιοθέτηση διαφορετικής γεωμετρίας πίσω ανάρτησης θα προσέθετε επιπλέον άγνωστες παραμέτρους, χωρίς λόγο, αφού ο διαχύτης, είχε ενισχυθεί από τις εξατμίσεις.
Στις κατατακτήριες δοκιμές των πρώτων αγώνων, το μεγάλο πλεονέκτημα της RB6 στον ένα γρήγορο γύρο έγινε προφανές και μερικές ομάδες άρχισαν να κατηγορούν τη Red Bull για χρήση συστήματος ενεργής ρύθμισης της απόστασης του μονοθεσίου από το έδαφος (κάτι που θα βελτίωνε την αεροδυναμική του απόδοση). Η FIA αποσαφήνισε τους κανονισμούς, αλλά η Red Bull έμεινε ανεπηρέαστη, όντας μακράν καλύτερη στην παραγωγή αρνητικής άντωσης στις γρήγορες στροφές. Το μόνο αδύναμο σημείο της ήταν οι χαμηλές τελικές ταχύτητες στις ευθείες, απόρροια και της υστέρησης του V8 της Renault, στον οποίο είχαν πραγματοποιηθεί τροποποιήσεις για να βελτιωθεί η αξιοπιστία. Για να εξυγιάνει το πρόβλημα, η Red Bull καταπιάστηκε με τη δημιουργία της δικής της έκδοσης του άλλου νεωτερισμού της σεζόν (με «copyright» της McLaren), το σύστημα stalling πίσω αεροτομής. Με τη χρήση αυτού του συστήματος, υπό την εντολή του οδηγού, το πτερύγιο της πίσω αεροτομής παύει να λειτουργεί αεροδυναμικά (φαινόμενο stalling) σταματώντας να παράγει αρνητική άντωση και αντίσταση, συνεπώς αυξάνοντας τις τελικές ταχύτητες.
Από το Βρετανικό GP και έπειτα ξεκίνησαν νέες διαμάχες, καθώς μερικές αντίπαλες ομάδες παρατήρησαν ότι η εμπρός αεροτομή της Red Bull βυθιζόταν πολύ περισσότερο απ’ ότι στα μονοθέσια των υπόλοιπων ομάδων (αν και η ομάδα του Milton Keynes χρησιμοποιούσε εύκαμπτο αμάξωμα από το GP Κίνας), πλησιάζοντας το έδαφος. Όσο πιο κοντά στο έδαφος λειτουργεί μια αεροτομή, τόσο πιο αποδοτική είναι. Υπήρξαν διάφορες θεωρίες όσον αφορά το πώς λειτουργεί η εμπρός αεροτομή της Red Bull. H FIA αντέδρασε και διπλασίασε το φορτίο στα στατικά τεστ ακαμψίας εμπρός αεροτομής, ενώ έκανε πιο αυστηρά αυτά που αφορούν το προεξέχον εμπρός μέρος του πατώματος (το οποίο θεωρήθηκε ότι συμβάλει στο φαινόμενο). Η RB6 πέρασε και τα καινούργια τεστ, κάνοντας τις αντίπαλες ομάδες να ηρεμήσουν, ωστόσο η εμπρός αεροτομή της Red Bull συνέχιζε να βρίσκεται πολύ κοντά στο έδαφος υπό υψηλά αεροδυναμικά φορτία. Σύμφωνα με τον Ross Brawn της Mercedes, αυτό συμβαίνει διότι η Red Bull ίσως έχει σχεδιάσει έτσι την εμπρός αεροτομή της, ώστε υπό το αεροδυναμικό φορτίο, πρώτα να κάμπτονται τα flap προς τα πίσω (στον οριζόντιο άξονα) και στη συνέχεια αυτή η παραμόρφωση να ενεργοποιεί την κάθετη βύθιση του συνόλου, μέσω ειδικού σχεδιασμού των στρωμάτων από ανθρακονήματα από τα οποία αποτελείται. Κατά συνέπεια, εφόσον τα στατικά τεστ δεν «τραβάνε» το flap προς τα πίσω, δε μπορούν να προκαλέσουν και τη βύθιση που παρουσιάζεται στην πίστα, οπότε η αεροτομή περνάει επιτυχώς τα τεστ ακαμψίας και εγκρίνεται ως νόμιμη, διατηρώντας τη Red Bull ταχύτερη του ανταγωνισμού.
Εντούτοις, από το ξεκίνημα της σεζόν έγινε εμφανές ότι η ευρηματικότητα του Newey είχε και το αντίστοιχο τίμημα όσον αφορά την αξιοπιστία. Στο Μπαχρέιν, ο Vettel έχασε τη νίκη λόγω ενός ελαττωματικού μπουζί στον κινητήρα της Renault. Στην Αυστραλία, ο Γερμανός αναγκάστηκε να εγκαταλείψει ενώ βρισκόταν επικεφαλής, λόγω ενός προβλήματος στον εμπρός άξονα του μονοθεσίου του, που έκοψε στα δυο ένα από τα δισκόφρενα. Το πρόβλημα ίσως υποβοηθήθηκε από την αντισυμβατική τοποθέτηση των δαγκάνων των φρένων στις πλήμνες τον τροχών της RB6. Στη Μαλαισία, ο Vettel κατάφερε να στεφθεί νικητής, αιφνιδιάζοντας τον poleman team mate του στην εκκίνηση. Οι δυο οδηγοί έκαναν το 1-2 για 5η φορά μέσα σε 12 μήνες. Ο Webber νίκησε στην Ισπανία, όπου ο Vettel συμπλήρωσε απλά το βάθρο, αντιμετωπίζοντας προβλήματα με τα φρένα του. Στο Μονακό, ο Webber διπλασίασε τις φετινές του νίκες, για να περάσει στην κορυφή της βαθμολογίας. Σε αυτούς τους δυο αγώνες, διαπιστώθηκε ότι το πλαίσιο που χρησιμοποιούσε ο Vettel είχε παρουσιάσει ρωγμές και αντικαταστάθηκε. Ο Γερμανός φαινόταν ανταγωνιστικός στις κατατακτήριες δοκιμές της Τουρκίας, έως ότου αστόχησε μια στρεπτική δοκός στην πίσω ανάρτηση του μονοθεσίου του, δίνοντας την pole position στον Webber. O Αυστραλός τέθηκε επικεφαλής του αγώνα, αλλά με τις McLaren να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές στο Istanbul Park, είχε ξεπεράσει την προβλεπόμενη κατανάλωση και αναγκάστηκε να περιορίσει την απόδοση του κινητήρα του για να εξοικονομήσει καύσιμα. Ο Vettel έκανε τότε την επίθεσή του και στη μάχη για την πρωτοπορία που ακολούθησε, συγκρούστηκε με τον team mate του. Ο Webber κατάφερε να τερματίσει 3ος, αλλά ο Vettel εγκατέλειψε επιτόπου και ενώ οι περισσότεροι παρατηρητές αναγνώρισαν το λάθος του Γερμανού, η Red Bull στράφηκε αρχικά εναντίον του Webber, δημιουργώντας ταραχές στο εσωτερικό της. Στον Καναδά, η Red Bull έχασε την pole position για πρώτη φορά στη σεζόν (αφού επέλεξε σκληρά ελαστικά για τους οδηγούς της στο Q3) και ο Vettel αντιμετώπισε πρόβλημα με το κιβώτιο στον αγώνα. Ο Γερμανός όμως κατάφερε να επιβληθεί στο Ευρωπαϊκό GP στη Βαλένθια και κατέκτησε και την pole position στο Βρετανικό GP.
Αλλά ο τρόπος με τον οποίο κατακτήθηκε αυτή η pole έγινε το επίκεντρο των συζητήσεων στα paddock. Η Red Bull διέθετε δυο δείγματα μιας καινούργιας αεροτομής και αυτή στο μονοθέσιο του Vettel αστόχησε στις ελεύθερες δοκιμές Σαββάτου. Η ομάδα αφαίρεσε και το άλλο δείγμα από το μονοθέσιο του Webber επειδή νόμιζε ότι είχε σπάσει. Όταν πιστοποιήθηκε ότι η αεροτομή ήταν εντάξει, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί στο μονοθέσιο του Vettel, επειδή ο Γερμανός βρισκόταν μπροστά από τον team mate του στη βαθμολογία. Ο Webber όμως φρόντισε να εξισορροπήσει τα πράγματα, κάνοντας καλύτερη εκκίνηση από τον team mate του, ο οποίος επέμεινε στην πρώτη στροφή. Ο Αυστραλός του έδωσε ένα μικρό σπρώξιμο για να βγει εκτός πίστας και έπειτα αστόχησε ένα ελαστικό του Vettel από τη μικρή επαφή που είχε προηγηθεί με τον Hamilton. O Webber, περνώντας τη γραμμή νικητής, αναφώνησε στον ασύρματο της ομάδας «Καθόλου άσχημα για Νο. 2 οδηγό», αναφερόμενος στα περιστατικά της προηγούμενης ημέρας, ενώ ο Vettel κατάφερε και τερμάτισε 3ος. Στην ίδια θέση (πίσω από τις Ferrari) θα τερμάτιζε και στην πατρίδα του ο Γερμανός, που στην Ουγγαρία είχε τη νίκη στα χέρια του, αλλά άφησε το αυτοκίνητο ασφαλείας να απομακρυνθεί περισσότερο από το επιτρεπτό... Οι αγωνοδίκες τον τιμώρησαν με ποινή διέλευσης από το pit lane και κατέληξε 3ος, ενώ ο Webber νίκησε ξανά. Στο Βέλγιο, όπου ο Webber, έπειτα από μια κάκιστη εκκίνηση ανέκαμψε έως τη 2η θέση, ο Vettel προσέκρουσε επάνω στον Button στην προσπάθειά του να τον προσπεράσει, δέχθηκε ποινή από τους αγωνοδίκες για τις πράξεις του και είχε αστοχία ελαστικού (λόγω επαφής με τον Liuzzi) για να καταλήξει εκτός βαθμών. Στη Σιγκαπούρη, ο Vettel θα μπορούσε να έχει νικήσει αν δεν είχε κάνει ένα λάθος στις κατατακτήριες δοκιμές που επέτρεψε στον Alonso να κλέψει την pole και τη νίκη, ενώ ο Webber τερμάτισε 3ος. Στην Ιαπωνία, η Red Bull έκανε το τρίτο της 1-2 μέσα στο 2010 με τον Vettel νικητή, ενώ στην Κορέα ο Γερμανός έχασε τη νίκη όταν 9 γύρους πριν από το τέλος αστόχησε ο κινητήρας του, ενώ ήταν προηγούνταν. Ο Vettel θα μπορούσε με αυτή τη χαμένη νίκη να τεθεί επικεφαλής του Πρωταθλήματος, αλλά η πρωτοπορία πήγε στον Αlonso, αφού ο Webber είχε ατύχημα στο 2ο μόλις γύρο πραγματικής δράσης. Στη Βραζιλία, η Red Bull σημείωσε το 4ο φετινό της 1-2 με τον Vettel νικητή (καθώς η ομάδα δεν του έδωσε εντολή να παραδώσει τη νίκη στον Webber ώστε να αυξηθούν οι πιθανότητες να κατακτήσει τον τίτλο ο Αυστραλός), για να εξασφαλίσει το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, με 8 νίκες και άλλες 11 παρουσίες στο βάθρο 18 αγώνων, στους οποίους κατέκτησε 14 pole position και σημείωσε 6 ταχύτερους γύρους. Η ίδια ομάδα που το 2008 ήταν 7η στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Ωστόσο, όσον αφορά το Πρωτάθλημα Οδηγών, η τακτική ίσης μεταχείρισης των πιλότων, σημαίνει ότι αν και η Red Bull οδεύει στον τελευταίο αγώνα της φετινής σεζόν με αμφότερους τους οδηγούς της να διεκδικούν τον τίτλο, ο Alonso παραμένει φαβορί. Για να στεφθεί Πρωταθλητής ο Webber, έπειτα από το αποτέλεσμα της Βραζιλίας, θα πρέπει να νικήσει στο Αμπού Ντάμπι και ο Alonso να τερματίσει από 3ος και κάτω. Για να τα καταφέρει δηλαδή, ίσως χρειαστεί τη βοήθεια του Vettel, να τερματίσει 2ος ο Γερμανός, παραδίδοντας ενδεχομένως και τη νίκη… Ο Vettel από την πλευρά του, για να προλάβει να γίνει ο νεότερος Πρωταθλητής στην ιστορία της Formula 1, πρέπει να νικήσει στο Αμπού Ντάμπι και να ελπίζει ότι ο Alonso θα τερματίσει από 5ος και κάτω.
Ο υπαίτιος των εντάσεων Το ζήτημα που έχει προσελκύσει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον όσον αφορά το στρατόπεδο της Red Bull είναι ο τρόπος με τον οποίο μεταχειρίζεται τους οδηγούς της, με τον Webber να ισχυρίζεται ότι ο Vettel είναι το αγαπημένο της παιδί. Στο ξεκίνημα της σεζόν, προβλέποντας τα πιο έκρυθμα οδηγικά δίδυμα που είχαν προκύψει από τη μεταγραφική περίοδο, όλοι πίστευαν ότι οι σχέσεις Alonso-Massa στη Ferrari δε θα αργήσουν να γίνουν τεταμένες, ενώ φόβος υπήρχε και για την κατάσταση στη McLaren. Άλλωστε, στη Red Bull, οι Webber και Vettel είχαν διανύσει ήδη μια σεζόν μαζί, αμφότεροι διεκδικώντας -μαθηματικά- τον τίτλο, χωρίς να υπάρξουν προβλήματα. Τα πάντα άλλαξαν όμως στη σύγκρουση που είχαν οι δυο οδηγοί μεταξύ τους στο GP Τουρκίας. Εκεί, ο Vettel προσπάθησε να προσπεράσει, ο Webber τον αποθάρρυνε στα πλαίσια του επιτρεπτού, και ο Γερμανός στη συνέχεια προσπάθησε να κλείσει τον team mate του χωρίς να έχει ολοκληρώσει το προσπέρασμα. Υπαίτιος του ατυχήματος είχε φανεί καθαρά ο Vettel, αλλά αμέσως μετά το ατύχημα ο Helmut Marko έριχνε το φταίξιμο στον Webber.
Ωστόσο, ποιος ακριβώς είναι ο Helmut Marko; Ο Αυστριακός (που ήταν συμφοιτητής του Jochen Rindt στα νιάτα του) αναδείχθηκε το 1971 νικητής στις 24 Ώρες του Le Mans με τον Gijs van Lennep (και Porsche 917K), ενώ είναι κάτοχος του ρεκόρ γύρου στο Targa Florio. Αργότερα εκείνη τη χρονιά έκανε το ντεμπούτο του στη Formula 1, στον αγώνα της πατρίδας του και ως ένας από τους πάρα πολλούς οδηγούς της BRM, εντυπωσίασε στο Γαλλικό GP του 1972 (Clermont-Ferrand), όπου παρατάχθηκε στην 3η σειρά εκκίνησης. Στον αγώνα (που αποτελούσε την 9η συμμετοχή του στη Formula 1), βρισκόταν στην 6η θέση, όταν στον 9ο γύρο ένα πετραδάκι που εκτόξευσε η Lotus του Emerson Fittipaldi (ή η Ferrari του Jacky Ickx) διατρύπησε την καλύπτρα του κράνους του και προκάλεσε ζημιές στο αριστερό μάτι του, από το οποίο έχασε όραση. Η αγωνιστική του καριέρα είχε τελειώσει, αλλά αφοσιώθηκε στην υποστήριξη νέων οδηγών από την Αυστρία και τη Γερμανία και δημιούργησε αγωνιστικές ομάδες. Ο Marko υποστήριξε τον Helmut Koinigg, ο οποίος έχασε τη ζωή του στο 2ο μόλις αγώνα του στη Formula 1, το 1974. Ωστόσο, η μεγάλη του επιτυχία ως ευρετής ταλέντων ήρθε με τον Gerhard Berger, o οποίος το 1983 αγωνίστηκε με την RSM Marko στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Formula 3 (7ος με 2 δεύτερες θέσεις) και τον επόμενο χρόνο έκανε το ντεμπούτο του στη Formula 1. H RSM Marko κατέκτησε το Γερμανικό Πρωτάθλημα Formula 3 με τον Αυστριακό Karl Wendlinger το 1989 και το 1994 με τον Jorg Muller. Μαζί τον Γερμανό οδηγό, η ομάδα ανέβηκε στη Formula 3000, κατακτώντας και εκεί τον τίτλο, το 1996, προσλαμβάνοντας τον Juan Pablo Montoya το 1997. Ο Marko επέκρινε τη φυσική κατάσταση του Κολομβιανού, παρά το ότι νίκησε 3 αγώνες και την επόμενη σεζόν κατέκτησε τον τίτλο με την Super Nova.
Το 1999, ξεκίνησε ο σύνδεσμός του Marko με τη Red Bull, αφού έπεισε τον Mateschitz να χρηματοδοτήσει την ίδρυση της Red Bull Junior Team, ένα πρόγραμμα υποστήριξης νέων οδηγών, πέραν της ομώνυμης ομάδας Formula 3000 που θα διαχειριζόταν και πάλι ο Marko. Ο Mateschitz είχε βρεθεί στο μηχανοκίνητο αθλητισμό από νωρίς, όταν προσέγγισε -χωρίς να έχει χρήματα- τον Berger το 1987 και του ζήτησε να προωθήσει τη Red Bull, η οποία έγινε σπόνσορας του Αυστριακού οδηγού. Έκτοτε, η Red Bull είχε διογκωθεί και είχε επεκταθεί στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, έχοντας ήδη αγοράσει το 51% της Sauber. Ένας από τους οδηγούς της Red Bull Junior Team τότε, ήταν ο Enrique Bernoldi, του οποίου ο Marko ήταν ένθερμος υποστηρικτής. Ο Marko είπε στον Mateschitz ότι ο Bernoldi θα πρέπει να προαχθεί στη Formula 1 με τη Sauber το 2001. Ο Mateschitz ήρθε σε αντιπαράθεση με τον ιδιοκτήτη της ομάδας, Peter Sauber για αυτό το λόγο, επιμένοντας στην πρόσλψη του Bernoldi, ενώ ο Ελβετός ήταν -ορθά- ανένδοτος, γιατί είχε μόλις ανακαλύψει τον Kimi Raikkonen. H διαφωνία αυτή οδήγησε στην επιστροφή των μετοχών που είχε αγοράσει η Red Bull στον Sauber το 2002…
Μέχρι το 2003, η Red Bull Junior Team είχε 14 οδηγούς στις τάξεις της (μεταξύ τους και ο Vitantnio Liuzzi), αλλά η ομώνυμη ομάδα του Marko στη Formula 3000 δεν παρήγαγε καλά αποτελέσματα και έβαλε λουκέτο, με τα χρήματα της χορηγίας να πηγαίνουν στην Arden του Christian Horner, που είχε κυριαρχήσει στα δυο τελευταία Πρωταθλήματα. Το 2004, η Arden κατέκτησε το Πρωτάθλημα Formula 3000 και πάλι, με τον Liuzzi να νικάει 7 από τους 10 αγώνες. Ο Liuzzi κατέληξε εντέλει το 2006 στην Toro Rosso. Παράλληλα, ο Sebastian Vettel έγινε δοκιμαστής της BMW Sauber. O Γερμανός είχε κατακτήσει το Πρωτάθλημα Formula ADAC του 2004, και ως βραβείο για την επιτυχία αυτή του δόθηκε η ευκαιρία να οδηγήσει μια Williams-BMW στο τέλος του 2005. O Mario Theissen της BMW εντυπωσιάστηκε από τις ικανότητές του και τον κάλεσε να γίνει δοκιμαστής της BMW Sauber (αφού η βαυαρική εταιρία διέκοψε τη συνεργασία της με τη Williams και αγόρασε την ελβετική ομάδα), όταν ο προκάτοχος της θέσης αυτής, Robert Kubica αντικατέστησε τον Jacques Villeneuve για τους τελευταίους αγώνες της σεζόν. Τον Ιούνιο του 2007, παρουσιάστηκε η μεγάλη ευκαιρία στον Vettel να κάνει το ντεμπούτο του στη Formula 1, όταν οι γιατροί δεν επέτρεψαν στον Kubica να αγωνιστεί στο GP των ΗΠΑ, έπειτα από το σφοδρό ατύχημά του την προηγούμενη Κυριακή στον Καναδά. Ο Vettel έγινε στην Ινδιανάπολη ο νεότερος οδηγός στην ιστορία της F1 με βαθμούς στο παλμαρέ του. Όταν το φθινόπωρο ο Scott Speed ήρθε στα χέρια με τον διευθυντή της Toro Rosso, Franz Tost, τότε άνοιξε η πόρτα για τον Vettel στην ιταλική ομάδα. Ο Vettel εξάλλου ήταν δανεικός στην ΒΜW Sauber από την Red Bull, καθώς χαίρει οικονομικής υποστήριξης στην αγωνιστική καριέρα του από την εταιρία του Mateschitz από την ηλικία των 9 ετών. Η ιστορία πάει ως εξής: ο Michael Schumacher ήταν υπεύθυνος να παραδώσει το τρόπαιο σε έναν αγώνα καρτ που κέρδισε ο νεαρός Vettel. O Schumacher αναγνώρισε το ταλέντο του μικρού, και τράβηξε την προσοχή του Gerhard Berger. O Vettel αποτελεί έκτοτε το καλύτερο προϊόν που έχει να επιδείξει το πρόγραμμα νέων οδηγών του Marko (ο οποίος συνεργαζόταν στον τομέα μάνατζμεντ οδηγών με τον Berger εκείνα τα χρόνια, αφού είχαν προσπαθήσει να αναλάβουν την καριέρα του Juan Pablo Montoya), ο οποίος επιμελήθηκε την εξέλιξη της καριέρας του Γερμανού. Κάποιοι συνιστούν ότι η αποχώρηση του Berger από την Toro Rosso οφείλονταν, πέραν των οικονομικών προβλημάτων της ομάδας και στη μάχη ισχύος (δηλαδή ασκήσεως επιρροής στον Mateschitz) που έδινε με τον Marko όσον αφορά τους οδηγούς της ομάδας. Συγκεκριμένα αναφέρεται ότι o Berger έδωσε μάχη για να αγωνιστεί ο Sebastien Bourdais (αντικαθιστώντας τον Liuzzi), επιλογή η οποία φαίνεται ότι τον «έκαψε»… Αφότου έφυγε ο Berger, η Toro Rosso έχει δυο πιλότους που ανέδειξε το Red Bull Junior Team. Άλλωστε, ο Marko δεν έχει κρύψει τις προθέσεις του, δηλώνοντας ότι θέλει τον Sebastien Buemi να αντικαθιστά τον Webber στη Red Bull από το 2012 (για να μπορέσει να γεμίσει όλα τα διαθέσιμα cockpit με οδηγούς από το πρόγραμμά του), εν μέσω πλήρους μάχης για το Πρωτάθλημα… Ο Marko διατάραζε τα νερά εντός της Red Bull…
O Marko αποτελεί «αγωνιστικό σύμβουλο» της Red Bull (και της Toro Rosso) και το όνομά του δεν εμφανίζεται στην επίσημη δομή της ομάδας. Δεν έχει εκτελεστικό ρόλο, αλλά αποτελεί τα μάτια και τα αυτιά του Mateschitz στην ομάδα, ασκώντας μεγάλη επιρροή στο συμπατριώτη του και δεν κρύβει ποτέ τη μεροληψία του προς τον Vettel, που τον θεωρεί δικό του αγωνιστικό παιδί.
Έπειτα από τη σύγκρουση Vettel-Webber στο GP Τουρκίας, ο Marko ήταν ο πρώτος που βγήκε δημόσια και επέκρινε τον Webber για το ατύχημα. Ο Christian Horner παρασύρθηκε στον ίδιο τόνο, αλλά σύντομα δήλωσε ότι έφταιγαν και οι δυο οδηγοί. Ήταν προφανές ότι ο Horner προσπαθούσε να διατηρήσει τις ισορροπίες, καθώς ο Marko είχε δημιουργήσει ένα τεταμένο κλίμα εντός της ομάδας. Από εκείνο τον αγώνα, οι δυο οδηγοί αποφεύγουν όσο μπορούν να μιλάνε μεταξύ τους! Έπειτα, στο Βρετανικό GP, ο Mark Webber κρέμασε μπροστά στους δημοσιογράφους το «καρότο» για να ψάξουν και να αποκαλύψουν την ιστορία με την καινούργια εμπρός αεροτομή που μεταφέρθηκε από το δικό του μονοθέσιο σε αυτό του Vettel. Αυτό ήταν το τελειωτικό χτύπημα στις σχέσεις μεταξύ των δυο οδηγών, με τον Vettel να δηλώνει ότι στις καταστάσεις αυτές είδε το πραγματικό πρόσωπο του team mate του. Ο Webber χρησιμοποίησε έντεχνα το πάτημα που του δίνει η στάση του Marko, για να δηλώσει στα paddock της Βραζιλίας ότι η Red Bull υποστηρίζει συναισθηματικά περισσότερο τον team mate του και ότι αποτελεί ενόχληση για την ομάδα το γεγονός ότι ο ίδιος βρίσκεται στο κυνήγι του τίτλου. Ο Christian Horner, απαντώντας στα ερωτήματα των δημοσιογράφων για τη στάση της ομάδας στα σχόλια του Webber, δήλωσε ότι δεν έχει πρόβλημα που ο οδηγός του χρησιμοποιεί τον Τύπο για να δημιουργήσει ψυχολογική πίεση. Εάν αυτό μπορεί να τον βοηθήσει να αποδώσει καλύτερα στην πίστα, είναι καλοδεχούμενο!
Ο Webber έχει επίσης εναντιωθεί στην τοποθέτηση της Red Bull (τόσο του Horner όσο και του Mateschitz) ότι η Ferrari χειραγώγησε το Πρωτάθλημα με τη νίκη που παραχώρησε ο Massa στον Alonso στο Γερμανικό GP υπό τις εντολές της. Δήλωσε επίσης ότι υποστηρίζοντας αμφότερους τους οδηγούς της ισότιμα, η Red Bull ρισκάρει να χάσει το Πρωτάθλημα Οδηγών. Ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali, ισχυρίζεται ότι αν είχε την RB6 στα χέρια του, θα είχε εξασφαλίσει προ πολλού τον τίτλο. Η Red Bull διαθέτει φέτος το καλύτερο μονοθέσιο. Το φετινό Πρωτάθλημα ήταν δικό της να το χάσει και ενόψει του τελευταίου αγώνα, αμφότεροι οι οδηγοί της κυνηγάνε τον πρωτοπόρο της βαθμολογίας… Αν η Red Bull χάσει το Πρωτάθλημα, κάτι πρέπει να έφταιξε και αυτό το κάτι θα πρέπει να έχει εντοπιστεί και εξυγιανθεί ενόψει του 2011.
Αν τα καταφέρει όμως, η Red Bull θα έχει κατακτήσει την απόλυτη κορυφή της Formula 1, νικώντας στα ίσα εδραιωμένους αντιπάλους όπως η Ferrari και η McLaren, μόλις στην 6η χρονιά της στο θεσμό. Διόλου ευκαταφρόνητο επίτευγμα. Η Red Bull GmbH (7η παγκοσμίως εταιρία μη αλκοολούχων ποτών) ξοδεύει το 30-40% των εσόδων της από τις πωλήσεις (1,85 δισεκατομμύρια ευρώ το 2009) ετησίως σε σκοπούς μάρκετινγκ και μέρος αυτών των εξόδων αποτελεί και η Formula 1, με το budget της ομάδας να κινείται στα -μόλις- 185 εκατομμύρια ευρώ το 2009. Στα 6 χρόνια παρουσίας της ως Κατασκευαστής, η Red Bull έχει επενδύσει 1 δισεκατομμύριο δολάρια στη Formula 1, σε αντίθεση με τα πολυέξοδα και αποτυχημένα προγράμματα της Toyota (2,1 δισ. δολάρια), της Honda (2,8 δισ. δολάρια) ή της Jaguar με τις αναρίθμητες αλλαγές διοίκησης. Δύσκολα θα πίστευε κανείς ότι πρόκειται για την ίδια ομάδα…
Φ.Λ.
fab@4troxoi.gr
