Tι μας φέρνει το Μεξικό;

2/3/2004 1:25 μμ

Το Corona Rally Mexico θα είναι ο πρώτος αγώνας της χρονιάς που θα ισχύσουν πλήρως οι νέοι κανονισμοί της FIA. Oμάδες, οδηγοί και οργανωτές αναμένουν τα αποτελέσματα του «πρώτου πειράματος». Αλλά ποιες είναι αυτές οι αλλαγές που μπορεί να ανοίξουν τους ασκούς του Αιόλου; Αγώνες 5 ημερών Προκειμένου να «χωρέσουν» δύο ακόμα αγώνες στο διεθνές ημερολόγιο οι αγώνες έπρεπε να γίνουν πιο συμπαγείς, πράγμα που σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των υπευθύνων της FIA θα εξοικονομούσε τα χρήματα για αυτή τη διεύρυνση. Ο ίδιος, οικονομικός, λόγος υπαγόρευσε και τις άλλες αλλαγές στις οποίες θα αναφερθούμε παρακάτω. Μέχρι τώρα οι αγώνες άρχιζαν τη Δευτέρα με τις αναγνωρίσεις των ε.δ. που διαρκούσαν μέχρι την Τετάρτη. Ακολουθούσαν ο έλεγχος εξακρίβωσης, το shakedown, η συνέντευξη τύπου και η πανηγυρική εκκίνηση του αγώνα, η υπερειδική διαδρομή (αν υπήρχε), πριν ξημερώσει η Παρασκευή και αρχίσει ο αγώνας που τελείωνε την Κυριακή το απόγευμα. Από δω και μπρος οι αγώνες ξεκινούν την Τετάρτη και θα τελειώνουν πάλι την Κυριακή το απόγευμα συμπιέζοντας αναγνωρίσεις, ελέγχους (διοικητικούς και τεχνικούς) shakedown κλπ, σε δύο μόνο ημέρες αφήνοντας τις τρεις τελευταίες μέρες για αυτόν κάθε αυτόν τον αγώνα. Η αρχική πρόταση της FIA ήταν για αγώνες βασισμένες στον τύπο «1000 πίστες». Σύμφωνα με αυτόν την Τετάρτη και την Πέμπτη οι αγωνιζόμενοι θα έκαναν ένα (από τα δύο που επιτρέπονται) πέρασμα για να αναγνωρίσουν τις ε.δ. ενώ το δεύτερο πέρασμα θα γινόταν κάθε πρωί πριν την έναρξη του κάθε σκέλους μόνο στις ε.δ. εκείνες που περιλαμβάνει το συγκεκριμένο σκέλος. Μετά από πιέσεις η FIA έδωσε στους οργανωτές το δικαίωμα επιλογής ανάμεσα στο μοντέλο “1000 Πίστες” και το μοντέλο «2 + 3», που επιτρέπει και τα δύο περάσματα των αναγνωρίσεων να γίνουν την Τετάρτη και τη Πέμπτη και ο αγώνας να διεξάγεται κανονικά τις υπόλοιπες τρεις ημέρες. Από τους αγώνες που έχουν ανακοινώσει πρόγραμμα μέχρι τώρα μόνο η Νέα Ζηλανδία έχει επιλέξει το μοντέλο «1000 Πίστες». Νέο λοιπόν καθεστώς με αγώνες 5 ημερών από δω και μπρος, ενώ η απαγόρευση των gravel car αποτελεί έναν ακόμα πονοκέφαλο για τους κατασκευαστές. Βέβαια η απαγόρευση άρχισε από τον αγώνα της Σουηδίας αλλά εκεί η έλλειψη τους, αν και δημιούργησε αρκετά προβλήματα, δεν ήταν τόσο αισθητή μια και όλες οι ομάδες είχαν «δεδομένα» από τα προηγούμενα χρόνια. Όμως το Μεξικό μπαίνει για πρώτη φορά στο πρωτάθλημα και η ανάγκη των «πλοηγών των κατασκευαστών» φαίνεται πιο απαραίτητη από ποτέ. Σε αυτό συμβάλλει και η πλήρης απαγόρευση στο προσωπικό των ομάδων να «κινηθούν» στις ε.δ. μετά τη λήξη των αναγνωρίσεων και μέχρι το τέλος του αγώνα, κάτι που κάνει την εφαρμογή του κανονισμού για τα ελαστικά ακόμα πιο δύσκολη και ριψοκίνδυνη. Οι κανονισμοί για τα ελαστικά Ο περιορισμός, από δω και μπρος, του αριθμό των ελαστικών αλλά και ο χρόνος που πρέπει να γίνει η επιλογή του σετ των ελαστικών που θα χρησιμοποιηθεί σε κάθε «ομάδα» ε.δ. σε συνδυασμό με την αύξηση των χλμ που θα πρέπει να διανυθούν με αυτά και τους δύο μόνο τύπους χαράξεων που θα έχουν στη διάθεσή τους, έχει προβληματίσει ιδιαίτερα τις ομάδες και τους οδηγούς. Σύμφωνα με τον κανονισμό κάθε αυτοκίνητο μιας ομάδας έχει δικαίωμα να «παραγγείλει» τόσα ελαστικά όσα είναι τα σημεία ενός αγώνα στα οποία προβλέπεται αλλαγή ελαστικών πολλαπλασιασμένα επί 10. Για παράδειγμα στο Μεξικό τα σημεία αλλαγής είναι 6 άρα κάθε αυτοκίνητο θα μπορεί να παραγγείλει 60 ελαστικά για ολόκληρο τον αγώνα. Τα ελαστικά αυτά μπορούν να είναι και από τους δύο τύπους χάραξης, που έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν οι κατασκευαστές, και πρέπει να παραγγέλλονται στις εταιρίες παραγωγής ελαστικών ένα μήνα πριν τον αγώνα. Παράλληλα τα συνολικά χιλιόμετρα των ε.δ. τα οποία πρέπει να διανύσει ένα αυτοκίνητο με ένα σετ ελαστικών αυξήθηκε από 50 σε 60 – 80 χλμ. Ποια αλήθεια ήταν η ανάγκη επιβολής αυτών των κανονισμών; Όχι βέβαια ο έμμεσος περιορισμός των ταχυτήτων και των ιπποδυνάμεων. Το πρόβλημα ήταν ο περιορισμός του κόστους αλλά και του όγκου μεταφοράς ώστε να είναι εφικτή η αερομεταφορά, χωρίς την οποία δεν θα ήταν δυνατόν να υποστηριχθούν τόσοι αγώνες σε όλο το πλάτος και το μήκος της γης. Αυτός καθεαυτός ο περιορισμός στην ποσότητα των ελαστικών δεν θα δημιουργούσε ιδιαίτερα προβλήματα αν δεν υπήρχε και μια σειρά άλλων όρων που προβληματίζουν ιδιαίτερα τις ομάδες. Ένας από αυτούς είναι η απαγόρευση των δοκιμών εκτός Ευρώπης πράγμα που σημαίνει ότι η γνώσεις των ομάδων για τη φύση του εδάφους αλλά και τις κλιματολογικές συνθήκες σε πολλούς αγώνες είναι από ελλιπείς έως ανύπαρκτες (βλέπε Μεξικό και Ιαπωνία). Ένας δεύτερος είναι ότι την Δευτέρα πριν τον αγώνα κάθε οδηγός πρώτης προτεραιότητας (εργοστασιακός) πρέπει να υποδείξει τα συγκεκριμένα 60 ελαστικά που θα χρησιμοποιήσει. Η FIA θα καταγράψει τα bar code του κάθε ελαστικού και αυτά πλέον δεν θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν από κανέναν άλλο παρά από τον συγκεκριμένο οδηγό. Και σαν να μην έφταναν αυτά ο κάθε οδηγός είναι υποχρεωμένος να μέσα σε 3 μόνο λεπτά και πριν μπει στο χώρο του σέρβις να επιλέξει το σετ ελαστικών που θα χρησιμοποιήσει για την επόμενη ομάδα ε.δ. Έτσι σε αγώνες με ευμετάβλητες καιρικές συνθήκες η επιλογή της τελευταίας στιγμής (που πολλές φορές διαμόρφωσε αποτελέσματα) σε αβέβαιες καιρικές συνθήκες, ουσιαστικά καταργήθηκε και τα πληρώματα θα κάνουν την επιλογή των ελαστικών τους τουλάχιστον μία ώρα πριν μπουν στην ε.δ. μια και τώρα πια θα υπάρχει το 20λεπτο flexi-service. Και σε όλα αυτά προσθέστε και την απαγόρευση των gravel car. Το 20λεπτο flexi-service Με στόχο τη μείωση των μηχανικών των ομάδων εφαρμόζεται πλέον και το «ελαστικό» σέρβις, που δίνει τη δυνατότητα σε κάθε ομάδα να συντηρεί και να επισκευάζει πρώτα το ένα και στη συνέχεια το δεύτερο αυτοκίνητό της χρησιμοποιώντας μια και μόνο ομάδα μηχανικών. Το flexi-service είχε χρησιμοποιηθεί και παλαιότερα στο τελευταίο 45λεπτο σέρβις, τώρα όμως επεκτείνεται και στα 20λεπτα. Το πώς ακριβώς θα «δουλέψει» αυτό το 20λεπτο flexi-service δεν είναι ακόμα απόλυτα ξεκαθαρισμένο μια και η πρώτη του εφαρμογή και ο εντοπισμός των όποιων αδυναμιών του θα γίνει στο Μεξικό. Κατ΄αρχάς, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του, κάθε ομάδα που διαθέτει 2 ή περισσότερα αυτοκίνητα πρέπει να το δηλώσει στην οργάνωση, η οποία δημιουργεί ένα παρκ φερμέ διαρκείας 3 λεπτών πριν από την είσοδο σε κάθε σέρβις παρκ. Σε αυτό το παρκ φερμέ γίνεται η επιλογή (και η ανάγνωση των bar code) των ελαστικών και το ζύγισμα του κάθε αυτοκινήτου. Στη συνέχεια το πρώτο αυτοκίνητο της ομάδας μπαίνει στον προγραμματισμένο χρόνο του στα σερβις παρκ για το 20λεπτο σέρβις του, ενώ το δεύτερο αυτοκίνητο περιμένει στο πάρκ φερμέ μέχρι να τελειώσει το πρώτο και να μπεί με τη σειρά του για σέρβις. Ο μέγιστος χρόνος που μπορεί το 2ο αυτοκίνητο να παραμείνει χωρίς ποινή στο παρκ φερμέ είναι 25 λεπτά. Στην έξοδο του σέρβις παρκ υπάρχει ανασυγκρότηση στην οποία τα αυτοκίνητα θα περιμένουν (συνήθως πάνω από 20-30 λεπτά) ώστε να μπορέσουν να ξεκινήσουν πάλι με την σειρά με την οποία μπήκαν στο σερβις παρκ. Όλα αυτά βέβαια με την προϋπόθεση ότι δεν θα υπάρχουν καθυστερήσεις μέσα στο σέρβις παρκ. Πάντως αν το πρώτο από τα δύο αυτοκίνητα της ομάδας έχει πρόβλημα που δεν μπορεί να επισκευαστεί μέσα στο 25λεπτο, το δεύτερο αυτοκίνητο θα πρέπει να πάει κανονικά στο σημείο του και να αρχίσει τις επισκευές, με όσους μηχανικούς υπάρχουν διαθέσιμοι ώστε να αποφύγει τις ποινές. Το τελευταίο, 45λεπτο, σέρβις της ημέρας δεν έχει καμία διαφορά από τα εικοσάλεπτα εκτός του ότι το αυτοκίνητο μπορεί να οδηγηθεί από το παρκ φερμέ στον χώρο της ομάδας και πάλι πίσω, μετά το 45λεπτο σέρβις, από κάποιον εκπρόσωπό της ομάδας που θα είναι υπεύθυνος για τις σφραγίσεις των καρνέ και την τήρηση των ωραρίων και όχι υποχρεωτικά από τον οδηγό του. Περιορισμός στον αριθμό των τούρμπο Ένας ακόμα περιορισμός που εντάσσεται στα πλαίσια της μείωσης του όγκου των μεταφορών αλλά και των περιορισμών των ιπποδυνάμεων είναι και αυτός του περιορισμού του αριθμού των τούρμπο κατά 50%. Έτσι ενώ μέχρι τώρα κάθε αυτοκίνητο μιας εργοστασιακής ομάδας είχε ένα τούρμπο (τοποθετημένο στο αυτοκίνητο) και τρία εφεδρικά (ένα για κάθε σκέλος) από τον αγώνα του Μεξικό και μετά κάθε ομάδα εκτός από τα τούρμπο που υπάρχουν στα αυτοκίνητα θα έχει μόνο δύο εφεδρικά που θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν και στα δύο αυτοκίνητα. Τι λοιπόν μας φέρνει το ράλι του Μεξικό; Στους επικεφαλείς των ομάδων, τους κατασκευαστές ελαστικών, τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς σίγουρα μια νέα πρόκληση. Στους οδηγούς μια ακόμα μεγαλύτερη πίεση, καθώς τώρα πρέπει να βρουν τα όρια της αξιοπιστίας του αυτοκινήτου που θα τους επιτρέπουν το καλύτερο αποτέλεσμα αλλά και να «μαντέψουν» σωστά πια ελαστικά θα τους εξασφαλίσουν μια «σίγουρη» επιστροφή στο σερβις παρκ. Στους θεατές την αγωνία του αν θα οι αγώνες θα συνεχίσουν να είναι εξίσου θεαματικοί και ενδιαφέροντες όσο στο παρελθόν. Ίδωμεν . . . Σω.Κ. (sockil@rally.gr)