Τεχνικά μιλώντας...: Nurburgring

8/5/2006 12:52 πμ

Πολλές και ενδιαφέρουσες ήταν οι τεχνικές ειδήσεις από τα paddock του Nurburgring. Η Renault επιβεβαίωσε ότι βρίσκεται και αυτή στα πρώιμα στάδια εξέλιξης ενός κιβωτίου seamless (συνεχούς ροπής), αν και ακόμη δεν υπάρχουν προγραμματισμένες ημερομηνίες για το αγωνιστικό του ντεμπούτο. Παράλληλα, πληροφορίες συνιστούν ότι και η Red Bull μελετάει μια ανάλογη λύση, έχοντας προσλάβει για αυτό το λόγο έναν τεχνικό από τη Honda, την πιο έμπειρη ομάδα σε αυτόν τον τομέα καθώς χρησιμοποιεί αυτή την τεχνολογία για τρίτη σεζόν φέτος. Απ’ ότι φαίνεται, το 2007 όλες οι κορυφαίες ομάδες θα χρησιμοποιούν ανάλογα κιβώτια. Υπενθυμίζουμε ότι Honda, McLaren και Williams ήδη χρησιμοποιούν τέτοια κιβώτια, ενώ η Ferrari σχεδιάζει να παρουσιάσει τη δικιά της εκδοχή στο μέσο της σεζόν και η BMW Sauber του χρόνου. Στο στρατόπεδο της McLaren τώρα, η οποία ΔΕΝ χρησιμοποίησε την καινούρια εμπρός αεροτομή που εθεάθη στις δοκιμές εξέλιξης στο Silverstone πριν από 10 ημέρες (και η οποία αναμένεται να αγωνιστεί στην Ισπανία), ο Montoya έκανε μερικές πολύ ενδιαφέρουσες αποκαλύψεις: η ομάδα του Paragon εξελίσσει μια καινούρια εμπρός ανάρτηση, η οποία ωστόσο βρίσκεται ακόμη σε εξελικτικό στάδιο και δεν είναι έτοιμη να αγωνιστεί. Το παράξενο όμως δεν είναι η παραπάνω είδηση, αλλά το γεγονός ότι η McLaren εξελίσσει δυο διαφορετικά συστήματα εμπρός ανάρτησης, ένα για κάθε οδηγό της, έτσι ώστε να ταιριάζουν στις προσωπικές προτιμήσεις και το οδηγικό στυλ του καθενός! Όσον αφορά τη Ferrari, τώρα, ο Felipe Massa δήλωσε την Παρασκευή ότι η ομάδα όρισε καινούριο αρχιμηχανικό αγώνα για το μονοθέσιό του. Έτσι, στη θέση του Gabriele Delli Colli, ο οποίος ήταν αρχιμηχανικός αγώνα και του Rubens Barrichello όσο αυτός ήταν στη Ferrari, αντικατέστησε ο Rob Smedley. O 32χρονος Βρετανός αποτελούσε μηχανικό της ομάδας δοκιμών της Scuderia τα τελευταία δυο χρόνια (η Ferrari τον είχε αποκτήσει από τη Jordan το 2004), ενώ φέτος εντάχθηκε στην αγωνιστική ομάδα. Σύμφωνα με τις φήμες, ο Βραζιλιάνος οδηγός απαίτησε την αλλαγή αυτή και φαίνεται ότι η αλλαγή απέδωσε, καθώς ανταμείφθηκε με το πρώτο βάθρο της καριέρας του. O Felipe Massa με τον καινούριο του αρχιμηχανικό, Rob Smedley Ωστόσο αυτό δεν ήταν το μόνο για το οποίο είχε να ανησυχεί η Ferrari, καθώς σύμφωνα με αναφορές, η Renault υπέκλεπτε κάθε λέξη της ενδοεπικοινωνίας της στο Nurburgring! Σύμφωνα με τη γερμανική εφημερίδα Bild, ένας ειδικός τηλεπικοινωνιών της Renault κατάφερε να εισβάλει στο ασύρματο σύστημα ενδοεπικοινωνίας της Ferrari, υποκλέπτοντας πολύτιμες τεχνικές και στρατηγικές πληροφορίες την Παρασκευή. Το επίτευγμα αυτό δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητο καθώς οι κορυφαίες ομάδες διαθέτουν εξοπλισμό ο οποίος αλλάζει τη συχνότητα επικοινωνίας των οδηγών με τα pits ανά τακτά χρονικά διαστήματα, καθώς είναι γνωστό ότι όλες οι ομάδες προσπαθούν με κάθε τρόπο –ακόμη και με αυτόν- να αποσπάσουν πληροφορίες από τους αντιπάλους τους! H FIA ωστόσο δεν έχει τη δυνατότητα να παρέμβει αν δεν της προσκομιστούν επαρκείς αποδείξεις για μια ανάλογη κατηγορία. Εντωμεταξύ, μετά το ατύχημα που προκάλεσε ο «αποβλημένος» πλέον Yuji Ide στον πρώτο γύρο του Grand Prix του Σαν Μαρίνο, όπου το μονοθέσιο του Christijan Albers έφερε τέσσερις περιστροφές γύρω από τον άξονά του στον αέρα πριν προσγειωθεί αναποδογυρισμένο στο έδαφος η FIA θα ξεκινήσει έρευνες για να διαπιστώσει αν μια διαφοροποίηση στο σχεδιασμό του ρύγχους, των τροχών και της γεωμετρίας των ελαστικών των μονοθεσίων θα καταφέρει στο μέλλον να αποτρέψει ανάλογα περιστατικά. Οι έρευνες αυτές θα λάβουν χώρα στο Transport Research Laboratory, μέσα στο καλοκαίρι, με τη βοήθεια των Red Bull και Toyota, οι οποίες θα παρέχουν τα απαιτούμενα μονοθέσια ή εξαρτήματά τους για τη διεξαγωγή των μελετών. Οι έρευνες θα συμπεριλαμβάνουν επαφές τροχό με τροχό και ρύγχους με τροχό σε κυλιόμενο επίπεδο το οποίο θα προσομοιώνει ταχύτητες μέχρι 175 χ.α.ώ. Ο κύριος στόχος των ερευνών αυτών είναι να βελτιωθεί το επίπεδο ασφάλειας της Formula 1, όχι μόνο για τους οδηγούς αλλά και για τους θεατές και τους ανθρώπους της πίστας. Για τον ίδιο σκοπό, η FIA διεξήγαγε στο Nurburgring «τεστ οπτικού πεδίου», βάζοντας τους οδηγούς να καθίσουν στα μονοθέσιά τους και να διαβάσουν διάφορα γράμματα και αριθμούς που βρίσκονταν πίσω από το μονοθέσιο, μέσω των καθρεπτών τους! Τα τεστ αυτά διεξήχθησαν για να διαπιστωθεί τι οπτικό πεδίο έχει ο οδηγός με το κάθε μονοθέσιο για τα γενόμενα μετόπισθέν του, αφού στους τελευταίους αγώνες οι αγωνοδίκες έχουν ακούσει πολυάριθμες φορές από τους οδηγούς ότι δεν είδαν τα μονοθέσια που τους ακολουθούσαν. Όσον αφορά τις συζητήσεις τώρα για τους τεχνικούς κανονισμούς που θα τεθούν σε ισχύ από το 2008, μερικές ομάδες φαίνεται ότι αντιτίθενται στο πενταετές πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων. Πιο συγκεκριμένα, ο αγωνιστικός διευθυντής της BMW, Mario Theissen έκανε δηλώσεις για το συγκεκριμένο θέμα, εκφράζοντας την αντίθεσή του στις προθέσεις της FIA, καθώς πιστεύει ότι υπάρχουν και άλλοι τρόποι να μειωθούν τα έξοδα των ομάδων. Σύμφωνα με πληροφορίες η Honda και η Toyota έχουν παραταχθεί στο πλευρό της BMW και έχουν δηλώσει την αντίθεσή τους στην απαγόρευση της εξέλιξης των κινητήρων, αντιπροτείνοντας κάτι άλλο: τον περιορισμό στην παραγωγή των κινητήρων σε μόνο 50 ανά χρόνο ανά ομάδα τόσο για τις αγωνιστικές δραστηριότητες, όσο και για τις δοκιμές εξέλιξης. Σε συνδυασμό με αυτή την πρόταση, λέγεται ότι BMW, Honda και Toyota, πρότειναν την επιβολή ενός ανώτατου ορίου στο ρυθμό περιστροφής των κινητήρων στις 19.500 σ.α.λ., με ένα «κουμπί προσπεράσματος» το οποίο θα επιτρέπεται να ενεργοποιείται από τον οδηγό 10 φορές ανά αγώνα και θα επιτρέπει τις στροφές του κινητήρα να ανεβαίνουν μέχρι τις 20.000. Οι συζητήσεις συνεχίζονται… Φ.Λ. fab@4troxoi.gr

Το καινούριο κάλυμμα κιβωτίου που χρειάστηκε η καινούρια πίσω ανάρτηση της Ferrari. Στην καινούρια γεωμετρία της πίσω ανάρτησης, οι στρεπτικές δοκοί είναι μακρύτερες και προεξέχουν ακόμη περισσότερο από το αμάξωμα που περιβάλλει το κιβώτιο (κίτρινος κύκλος). Στη Ferrari 248 F1, διαφοροποιήσεις υπήρχαν και στο κάλυμμα του κινητήρα, το οποίο επάνω από την περιοχή των ψυγείων εμπρός από τις εξατμίσεις έφερε αυτές τις διατρήσεις, οι οποίες διευκολύνουν την απαγωγή θερμότητας. Αυτές συνδυάζονταν με οπές στο πίσω μέρος των καμινάδων (που είχαμε παρουσιάσει στην ίδια στήλη στο GP της Μαλαισίας). Η Williams τοποθέτησε στο εξωτερικό των barge boards αυτό το μικρό επιπλέον στοιχείο (ελλειπτική φωτεινότερη περιοχή), δημιουργώντας ένα επιπλέον κανάλι, έτσι ώστε να διαχειρίζεται καλύτερα τη ροή του αέρα γύρω από τα ψυγεία. Παράλληλα και το σχήμα των ίδιων των barge boards έχει αλλάξει και πλέον είναι μικρότερα στο πίσω μέρος τους. Επίσης, τα μικρά πτερύγια δίπλα από την εισαγωγή αέρα των ψυγείων (κυκλική φωτεινότερη περιοχή) έχουν αλλάξει στο σχεδιασμό τους, όντας πιο τετραγωνισμένα στο πίσω μέρος τους και όχι πλέον σε σχήμα σταγόνας, ενώ πλέον έχουν καθοδική κλίση (ενώ μέχρι πρότινος ήταν ευθύγραμμα τοποθετημένα). Η Toyota παρουσίασε στο Nurburgring τη δική της εκδοχή των δακτυλίων από ανθρακονήματα στο εσωτερικό της ζάντας των πίσω ελαστικών της Bridgestone, μιμούμενη τη Ferrari η οποία τους χρησιμοποιεί από το Μπαχρέιν. Η εκδοχή της Toyota διαφέρει από αυτή της Ferrari όσον αφορά το πλάτος των δακτυλίων. Στην ιαπωνική ομάδα οι δακτύλιοι είναι τόσο πλατιοί που επιβλήθηκε ο σχηματισμός μιας εγκοπής για την πρόσβαση στη βαλβίδα πίεσης των ελαστικών! Επίσης, αντίθετα με τη Ferrari, οι δακτύλιοι δεν έχουν και εσωτερικό τμήμα που «εισχωρεί» στη ζάντα. Η επίσημη εκδοχή για τη χρησιμότητα των δακτυλίων αυτών συνιστά ότι βελτιώνουν την απαγωγή θερμότητας από τα φρένα, η αλήθεια είναι όμως ότι εκτός αυτού, μειώνουν σημαντικά τους στροβιλισμούς που προκαλεί η περιστροφή των τροχών, προσδίδοντας σημαντικά αεροδυναμικά πλεονεκτήματα… Τη λύση αυτή χρησιμοποίησε μόνο ο Jarno Trulli στον αγώνα. Μια μικρή λεπτομέρεια στο επάνω ψαλίδι της εμπρός ανάρτησης της Renault: το πλάτος του μπράτσου στην περιοχή όπου ενώνεται με το σασί είναι σχεδόν διπλάσιο απ’ ότι στο υπόλοιπο μπράτσο, ενώ η επιπλέον περιοχή φέρει και ένα μικρό πλευρικό τοίχωμα (κόκκινος κύκλος). Καμία άλλη ομάδα δεν έχει υιοθετήσει ανάλογη λύση. Η εμπρός αεροτομή με την οποία επέλεξε να αγωνιστεί η Honda στο Nurburgring δεν έχει εμφανιστεί ξανά σε Grand Prix. Είναι αυτή η οποία εμφανίστηκε στις τελευταίες δοκιμές εξέλιξης που διεξήχθησαν στην πίστα της Καταλονίας πριν το Grand Prix του Σαν Μαρίνο. Η κεντρική κοιλότητά της είναι μικρότερη από αυτή της αεροτομής που χρησιμοποιήθηκε στην Imola, αλλά μεγαλύτερη από αυτήν της αεροτομής που χρησιμοποιήθηκε στα τρία πρώτα Grand Prix. Στη φωτεινότερη κυκλική περιοχή φαίνεται το μικρό τριγωνικό πλευρικό τοίχωμα που έχει τοποθετηθεί στην προέκταση του πατώματος εμπρός από τα ψυγεία. Η Honda αν και επέλεξε να αγωνιστεί με την πίσω αεροτομή που φέρει ευθύγραμμα πτερύγια, διατήρησε τις διατρήσεις στο εμπρός επάνω μέρος των πλευρικών τοιχωμάτων (που αποσκοπούν στη μείωση των παραγόμενων από τη ροή αέρα στροβιλισμών) αυτής με τα κοίλα πτερύγια. Στην Imola οι διατρήσεις αυτές ήταν ίσους μεγέθους, ευθύγραμμες και η μια πάνω από την άλλη, αντίθετα με αυτές που φαίνονται στη φωτογραφία οι οποίες σχηματίζουν ένα είδος τόξου. Το βέλος δείχνει το πλευρικό τοίχωμα του πτερυγίου επάνω από τον πίσω άξονα, το οποίο αποτελεί ουσιαστικά προέκταση του πλευρικού τοιχώματος της πίσω αεροτομής, καθώς τα δυο στελέχη είναι μονοκόμματα. Πατήστε για μεγέθυνση Η Red Bull αποφάσισε να αγωνιστεί με μια πίσω αεροτομή της οποίας τα πτερύγια ήταν ευθύγραμμα, όπως και στην Imola. H ομάδα δοκίμασε τη λύση με τα κοίλα πτερύγια την Παρασκευή (με την οποία είχε αγωνιστεί στα τρία πρώτα GP) αλλά επέλεξε να μην αγωνιστεί με αυτή. Εκτός από τις διαφορές στο σχήμα των πτερυγίων, οι δυο αεροτομές παρουσιάζουν διαφορές και στα πλευρικά τοιχώματα, καθώς αυτή με τα ευθύγραμμα πτερύγια διαθέτει τρεις διατρήσεις μείωσης των στροβιλισμών στο επάνω εμπρός μέρος της, ενώ η έκδοση με τα κοίλα πτερύγια δυο. Στη φωτεινή κυκλική περιοχή, διαφαίνεται η πριονωτή απόληξη του πατώματος εμπρός από τους πίσω τροχούς. Σημειώνεται και ο τρόπος με τον οποίο το αμάξωμα «χύνεται» επάνω στο πτερύγιο που κατευθύνει τον αέρα επάνω από τους πίσω τροχούς. Επίσης, η ομάδα αποφάσισε να επαναφέρει τα δυο πτερύγια στα πλαϊνά του σασί επάνω από τα ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης. Ωστόσο αυτά έχουν διαφορετικό σχήμα και μέγεθος (μεγαλύτερα) από αυτά που παρουσιάστηκαν στη Μαλαισία. Η MF1 διαφοροποίησε το σχεδιασμό των πτερυγίων δίπλα από την εισαγωγή αέρα των ψυγείων. Η καινούρια έκδοση είναι πλέον σχεδόν ορθογώνια (με την εμπρός επάνω γωνία στρογγυλοποιημένη) και έχει μεγαλύτερο μέγεθος από την παλιά, η οποία έμοιαζε με την καινούρια έκδοση των ίδιων στοιχείων της Williams που περιγράφεται πιο πάνω. Η Super Aguri απέδειξε ότι είναι μια από τις πιο δραστήριες τεχνικά ομάδες παρουσιάζοντας κι άλλες εξελίξεις στο Nurburgring. O σχεδιασμός των καμινάδων έχει υποστεί διαφοροποιήσεις, καθώς αυτές δεν κλίνουν πλέον τόσο πολύ προς το εξωτερικό του μονοθεσίου, ενώ παρουσιάζουν και ένα μικρό πτερύγιο στο εξωτερικό τους μέρος. Πάντοτε στη Super Aguri, διαφοροποιήσεις δέχθηκαν και οι εκτροπείς αέρα (εκεί όπου δείχνει το λευκό βέλος) εμπρός από τα barge boards, καθώς το ύψος τους είναι πλέον μικρότερο στο πίσω μέρος τους. Το πλευρικό τοίχωμα των μικρών αεροτομών που βρίσκονται ακριβώς πίσω από τις καμινάδες της BMW Sauber F1.06 δεν είναι πλέον τετραγωνικό, αλλά παρουσιάζει καμπύλη. Επίσης, το στήριγμά τους έχει… φιδίσιες καμπύλες!